Die Ostertage standen, wie angekündigt, bei mir ganz im Zeichen des Bond Bugs. Rückblickend muss ich sagen, dass ich mit einem Gantt-Diagramm zur Organisation des Arbeitsablaufs schon viel eher hätte anfangen sollen. Es hat sich als sehr vorteilhaft erwiesen, immer zu wissen, welche Arbeit als nächstes ansteht, bzw. als Lückenfüller während eventueller Trocknungsphasen dient. Klar, braucht man das nicht, bei überschaubaren Arbeiten, aber bei einer derart ausufernden Restaurierung, wie der des Bugs hilft es, den Überblick zu behalten und nicht am schieren Aufgabenberg zu verzweifeln. Außerdem ist es so einfacher, bestimmte Aufgaben zu delegieren sofern helfende Hände zur Verfügung stehen. Gleichzeitig muss ich sagen, dass meine antizipierten Arbeitszeiten hoffnungslos untertrieben waren! Eine Verdoppelung war immer mindestens nötig.
Los ging es ganz planmäßig mit der Elektrik. Im speziellen mit den vorderen Blinkern.
Wie schon dargestellt, habe ich einen NOS-Blinker ergattern können. Der zweite Blinker war noch in so guter Verfassung, dass ich ihn wiederverwenden konnte. Allerdings musste ich beide an meinen neuen Kabelbaum anpassen. Beim NOS-Blinker war das einfach, indem ich den original Bullet-Connector gegen einen europäischen Kabelschuh getauscht habe. Beim Altteil wollte ich gleichzeitig das grünspanige Kabel ersetzen.
Das Innenleben der Lucas L787 Blinker besteht aus einer Feder, welche gegen ein Stück Pressspanplatte drückt, welche wiederum den Plus-Kontakt des Birnchens herstellt:
Sehr rudimentär, aber funktional. Sicherlich gibt es diese speziellen Crimp-Kontakte irgendwo zu kaufen. Aber ich hatte weder Lust noch Zeit mit der Suche danach Stunden zu verbringen. Wie schwierig so was sein kann, hatte ich ja am Beispiel der H4-Kontakte erleben dürfen. Also den Auftrag an Vaddern outgesourced, welcher mittels Kneifzange und Schlossfeile aus einem einfachen Flachsteckkontakt einen Blinkerkontakt zauberte:
Funktioniert perfekt und mittels Schrumpfschlauch kann sich der Kontakt auch nicht mehr (wie früher) von der Trägerplatte lösen:
Anschließend widmete sich Vaddern noch hingebungsvoll den inneren Scheinwerferabdeckungen, denen er mit Kunststoffpflege zu Leibe rückte:
Die von mir mühsam beschafften 8mm-Crimpkontakte habe ich aus mehreren Gründen wieder verworfen.
Nachdem ich sie vercrimpt hatte, stellte ich fest, dass ich nun die inneren Scheinwerferabdeckungen nicht mehr ausbauen konnte, da die Crimpkontakte zu dick für die Durchführungsöffnung im Scheinwerfer waren. Ok, hätte ich mit leben können. War im Original auch nicht anders. Also munter alle Kontakte in den Lucas Stecker geschoben, mal testweise eine H4-Birne eingesetzt und dumm aus der Wäsche geguckt.
Die Plastik-Rastkontakte in den Lucas-Steckern waren durch den widerholten Ein- und Ausbau so abgenutzt, dass die Nasen der Crimpkontakte nicht mehr hielten und einfach von den Birnchen raus gedrückt wurden.
Großartig!
Nach 1-2 Zen-Übungen habe ich es als göttliches Zeichen aufgefasst und mich nicht nach einem Steckergehäuse, sondern nach einer gänzlich anderen Lösung umgesehen. Schon im Vorfeld meiner Suche war ich über diesen Stecker aus dem Motorrad-Bereich gestolpert:
Diese werden dazu genutzt, Moppeds von Bilux auf H4 umzurüsten. Einfach altes Kabel abkneifen, abisolieren und in den neuen Stecker klemmen. Da in Motorrad-Scheinwerfern traditionell wenig Platz ist, baut der Stecker recht kompakt.
Blanke Kabel sind zwar nicht so meins, aber so lassen sie sich wenigstens im Notfall wieder durch die Durchführung der Scheinwerferabdeckungen fädeln. Die blanken Aderenden habe ich natürlich verzinnt.
So sieht das Ganze fertig montiert aus:
Die Krallen des Steckers haben anständig Power und halten die Kabelenden sicher im Gehäuse. Der Stecker selbst sitzt stramm auf den Kontakten der Birne. Da das Scheinwerfergehäuse weitestgehend wasserdicht ist, mache ich mir um Korrosion wenig Sorgen. Mal sehen, wie sich die Stecker im Laufe der Zeit bewähren.
Mit Scheinwerfer sieht das Ganze so aus:
Da unsere Crimpzange 90°-Kontakte nicht crimpen kann, musste ich diese für die Lima mit einer einfachen Spitzzange biegen. Zur Sicherheit habe ich sie anschließend noch verlötet:
Damit war der mechanische Teil der Elektrik abgeschlossen.
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Kupferwurm XXVII – Erleuchtungsprobleme
Bei der Neuverkabelung des Bugs bin ich mittlerweile an den Scheinwerfern angekommen. Munter die Kabel abgelängt, 6,3mm Standard-Kabelschuhe vercrimpt und ins Steckergehäuse der umgerüsteten H4-Scheinwerfer gesteckt. Passt.
Damit der Bug nicht mehr so traurig aus seinen leeren Scheinwerferhöhlen schaut, wollte ich anschließend die Latüchten probeweise einsetzen. Vergeblich versuchte ich jedoch die Stecker auf die Steckkontakte der Leuchtmittel zu schieben. Die wollten da ums verrecken nicht drauf. Eh mein Krafteinsatz Opfer forderte, habe ich mich kurz besonnen und mal einen 6,3mm Kabelschuh neben den Kontakt einer H4-Birne gehalten.
Diagnose: Arschlecken!
Der geneigte Autoelektriker weiß: Alles Elektrische im PKW hat 6,3mm-Steckkontakte, außer die dicken Geräte wie Anlasser (-relais) und Lichtmaschine, die haben 9,5mm-Steckkontakte. Schraubt man an Engländern hat man auch manchmal 4,8mm-Steckkontakte.
Ist ok. Kann man sich drauf einstellen und gibt’s an jeder Ecke.
Aber welcher *#&%$*-Ingenieur meinte denn für H4 (und Bilux) extra Steckkontakte knobeln zu müssen?!
„Oho, 6,3mm sehen so mickrig aus! Aber 9,5mm sind mir zu üppig. Ich finde, wir sollten da extra 8mm-Steckkontakte verbauen! Außerdem finde ich es sinnvoll, dass wir die nicht einfach so verkaufen, sondern nur von Innungsmeister an Innungsgeselle in einer Blutopferzeremonie überreichen!“
Der letzte Satz mit der Blutopferzeremonie hat sich mir erst offenbart, als ich versuchte, die 8mm-Steckschuhe (von manchen Herstellern auch als 7,7mm bezeichnet) auf dem freien Markt zu beziehen. Selbst der Mechaniker des lokalen Boschdienstes sagte mir, dass sie dafür immer bei Schrottautos die ganzen Scheinwerferstecker mit Kabeln abkneifen und dann beim Reparaturfahrzeug anlöten! Im Netz herrscht gähnende Leere, wenn man nach nem Dealer sucht. Vereinzelt findet man Händler, welche komplette Stecker samt Kabel zum anlöten anbieten, aber das wollte ich ja nicht. Noch vereinzelter findet man um 90° angewinkelte Kabelschuhe, die gehen jedoch nicht in die original Lucas Steckergehäuse.
In detektivischer Kleinstarbeit und mit der sehr ausführlichen Hilfe des lokalen Boschservices (wir haben ca. 45 Minuten lang jegliche Zulieferer-Katalog gewälzt) konnte ich jedoch folgende Artikelnummern für gerade 8mm-Kabelschuhe herausfinden:
Bosch: 8784477007
Würth: 05585020
Einziger Wehrmutstropfen war jedoch, dass die kleinste Gebindegröße 50 Stück sind.
Ich brauche gerade mal 6….
Also zurück an den Rechner. Mit diesen Nummern in der Hinterhand fanden sich schon ein paar mehr Händler. Durch den Hinweis meines Bruders bin ich über den Shop von Verkaufsagent-Oberursel gestolpert. Der Name sollte einen nicht stören, denn der Laden ist absolute Spitzenklasse! Ein reichhaltiger Fundus an exotischem PKW-Elektrokrams! Alles lässt sich einzeln bestellen und geliefert wird auch bei Erstbestellung auf Rechnung. Großartig!
Natürlich würde ich von dem Laden nicht so schwärmen, wenn es dort nicht auch gerade 8mm-Kabelschuhe geben würde:
Ein Trauermarsch durch die Elektrik II
Nachdem ich die englischen Todesfallen vorübergehend gesichert hatte, habe ich mich weiter den Vorarbeiten für die eigentlich anstehenden Aufgaben gewidmet: Relais für die Scheinwerfer und Warnblinkanlage.
Es fehlte noch ein neuer Sicherungskasten. Den Alten, zusammengeschusterten, habe ich ja auch im hohen Bogen entsorgt. Auch die ehemals allesamt schwarzen Kabelstücke habe ich entsorgt und versucht, den Salat ein wenig zu ordnen:
Da der Sicherungskasten in einem Bereich sitzt, in dem man Feuchtigkeit nicht ausschließen kann, habe ich mich für ein spritzwassergeschütztes Exemplar entschieden. Ich habe ebenfalls auf moderne Flachstecksicherungen umgerüstet:
Nich original, aber da siehts eh keiner. Außerdem gibts dafür Ersatz an jeder Tanke und auch das Relais arbeitet mit diesen Sicherungen. Auch die im Original durchgängig verwendeten 35A-Sicherungen habe ich mal durch (grob) berechnete Sicherungsstärken (Watt durch Volt = Ampere) ersetzt.
Ich habe erstmal das alte Hitzeschutzblech wieder verwendet. Das sieht zwar mittlerweile wie ein schweizer Käse aus, aber als Schablone für ein hübsches Teil wird es später gut funktionieren:
Auf dem Bild fehlen noch die beiden Löcher für das Warnblinkrelais und das Loch für das Scheinwerferrelais (kommt beides auf die Rückseite geschraubt).
Danach habe ich unseren Kabel-Reste-Fundus raus gekramt und nach passenden blauen Kabeln gesucht:
So bleibt die Kabelfarbe für alles was mit den Scheinwerfern zusammen hängt einheitlich. Germanischer Ordnungssinn und so….
Die Verkabelung war recht einfach, nachdem klar war, welches Kabel am Lichtschalter für was zuständig war:
Da der Haupt-Lichtkreis im Original gänzlich ohne Sicherung lief, habe ich mich für ein Relais mit integrierter Sicherung entschieden:
Der Schaltkreis (Klemme 85/86) läuft jetzt über den Zündungsstromkreis am Sicherungskasten (Schlüssel raus = Licht aus). Lege ich mit „Zündung an“ dann den Schalter am Armaturenbrett auf die Position „Standlicht“, fließt der Strom dort direkt drüber. Da geht ja kaum was durch. Auf der Position „Abblendlicht“ schickt der Schalter Strom zum Relais, dass den geschalteten Stromkreis (Klemme 30/87) zu zieht und nun den Arbeitsstrom für die Scheinwerfer über die dicken Originalleitungen und die neue 30A-Sicherung holt. So ist nur noch ein Bruchteil der Last auf dem filigranen Lucas-Schalter am Armaturenbrett, was hoffentlich seine Lebensdauer wesentlich erhöht. Das Relais hat übrigens einen integrierten Widerstand, so dass man den Schaltkreis ruhig direkt auf Masse legen kann.
Interessanterweise brauchte ich für Abblend- und Fernlicht nur ein Relais. Augenscheinlich wird der Strom des Abblendlichts durch den Fußschalter fürs aufblenden durch geschleift. Da geht ein Kabel rein und zwei wieder raus. Drückt man dann den Schalter bekommen die Fernlichter ihren Saft auch aus der Abblend-Leitung. Nicht schön, aber naja. Kommt Zeit, kommt separate Leitung.
Der Einbau der Warnblinkanlage war traumhaft einfach. Ich muss nochmal drauf hinweisen, was für ein gutes Produkt diese Anlage für ihren Preis zu sein scheint! So sind zum Beispiel die Beschriftungen, wozu die einzelnen Kabel dienen, in kurzen Abständen (sogar auf deutsch) auf die Ummantelung der einzelnen Strippen aufgedruckt. Schlaue Idee.
In einem wüsten Testaufbau mit Krokodilklemmen habe ich vor dem Ablängen der Kabel erst einmal getestet, ob mein Plan aufgehen würde. Ich wollte den Strom von der Dauerplus-Leitung am Sicherungskasten abnehmen. Die Steuerleitungen der Blinker sollten dann einfach an die Ausgangsseite des Blinkerschalters gehen und so die bestehende Verkabelung nutzen. Das ersparte mir das verlegen neuer Kabel zu den Blinkern. Hat auch wunderbar funktioniert. Schön gleichmäßiger Takt. Also Kabel abgeknipst und vercrimpt:
Lediglich das Kabel der Kontrollleuchte und des Schalters habe ich noch nicht gekürzt. Da warte ich noch auf einen original Schalter aus England. Soll ja möglichst authentisch sein.
Die Lucas-Schalter werden übrigens mittlerweile nachgefertigt. In Deutschland bekommt man sie z.B. bei Heinrici.
Beim nächsten Einsatz muss ich dann nur noch alles wieder zusammen werfen und mich um die ominösen Kabel kümmern. Auch der Verkabelung der Zündspule will ich mal auf den Grund gehen.
P.S.: Mein Vater bestand darauf, dass ich erwähne, dass er schon Jahrzehnte bevor er überhaupt an selbst schraubenden Nachwuchs dachte, unsere Garage mit einem großen Heizkörper ausgestattet hat, welcher es schaffte sie auf mollige 16°C zu erwärmen.
Ein Visionär, der Mann….
Auge! II
Die neuen Scheinwerfer für den Bug hatte ich ja schon einige Zeit liegen. Zeit also für den Einbau. Sollte ja (wie bei Sir Edward) plug & play sein.
Als erstes musste dazu aber die Batterie zurück in den Bug. Die saß allerdings immer leicht schief in ihrer Mulde. Die Füßchen waren zu breit. Aber alles kein unlösbares Problem:
Passt jetzt spitzenmäßig.
Weiter gings bei den Scheinwerfern.
Die alten Sealed Beam-Teile werden zwischen zwei Rahmen mit ihrem Wulst geklemmt:
Bei den neuen waren da so Halte-Hasen im Weg:
Auch das kein Problem, dass nicht der Dremel lösen könnte.
Größtes und ärgerlichstes Problem war jedoch, dass die neuen Scheinwerfer einen ganz geringfügig größeren Wulst ringsum haben. Der alte Rahmen ging da partout nicht drüber. es blieb mir nix anderes übrig, als ihn zwischen den oberen beiden Haltepunkten zu zersägen:
Ärgert mich sehr, aber ich sah einfach keine andere Möglichkeit.
Wie ihr auf dem Bild erkennen könnt, führte das direkt zum nächsten Problem. Die kleinen Haltenasen, mit denen man die beiden Rahmen verschraubt, waren nicht mehr deckungsgleich. Unten drunter kein Problem. oben links bekam man auch hin gedrückt, aber rechts war immer nen Zentimeter Luft.
Wir haben es jetzt mit einem kleinen Plättchen gelöst:
Die anordnung der Schrauben ist nur der Anprobe geschuldet. Hält zwar bomben fest, ist mir aber eigentlich zu viel Pfusch. *Grummel, Grummel*
Abschließend hab ich noch die Steckkontakthülsen der Standlichtverkabelung gegen kontinentale Steckschuhe getauscht:
Alles probehalber zusammengeworfen und mal am Schalter gedrückt:
Läuft. Schön. Lediglich das mit den Rahmen wurmt mich.
Ich muss jetzt noch Relais in den Abblend- und Aufblend-Kreis klemmen, damit die gesamt Last nicht mehr über die armen Lukas-Schalter läuft. Wer weiß, ob die das verkraften. Von Sealed Beam auf H4 sind ja knapp 2 Ampere mehr, die da durch müssen.
Auge!
Wie schon kurz angedeutet, war ich wieder bei PV Automotive um dort nach passenden Scheinwerfern für den Bug zu suchen.
Im Hella-Katalog auf Seite 44 wurden der ausgesprochen freundliche Mitarbeiter und ich fündig:
Lustigerweise ist das Obere der für Sir Edward passende Scheinwerfer.
Der Untere, Kleinere, ist der für den Bug passende Scheinwerfer. Seine Hella Bestellnummer lautet: 1AD 003 305-001
Verbaut wurde der Scheinwerfer (obwohl als Motorradscheinwerfer von Hella bezeichnet) im Fiat 126, 127, 128 und im Seat 133. Ein Motorrad, das diesen Scheinwerfer hat, habe ich nicht gefunden.
Das Tolle an diesem neuen Scheinwerfer ist, dass er für H4-Lampen gebaut ist. Somit hat auch der Bug in Zukunft schön helles Licht!
Hier nochmal alt (links) vs. neu (rechts):
Die alten Scheinwerfer mussten nicht nur wegen der falschen Leuchtrichtung (Linksverkehr) Neuteilen weichen, sondern auch weil sie Sealed Beam-Scheinwerfer waren. Solche geschlossenen Scheinwerfer-Lampe-Einheiten sind in Deutschland nämlich verboten. Dies wird damit begründet, dass wenn das Scheinwerferglas der Sealed Beam-Einheit einen Steinschlag erleidet, sofort der gesamte Scheinwerfer ausfällt. Bei einer getrennten Einheit, brennt die Birne einfach weiter. Eine Trennung ist auch im Falle eines Defekts von Vorteil. Brennt einem nämlich der Glühfaden durch, so benötigt man bei der Sealed Beam-Variante gleich einen ganzen neuen Scheinwerfer (60€). Beim H4-Derivat reicht eine neue Birne (5€):
Wie ihr auf dem Bild der Rückansicht seht, hat der neue Scheinwerfer auch eine Fassung für das Standlicht. Beim alten Scheinwerfer war diese Fassung auf die durchsichtige Stelle an der Rückseite geklebt (und mittlerweile abgefallen). Ebenfalls ein Fortschritt.
Der Neue hat allerdings an den Ecken diese komischen Haltehasen. Denen muss ich wahrscheinlich mit dem Dremel zuleibe rücken. Aber das wird erst die Anprobe zeigen.
Erstmal bin ich froh, so schnell und reibungslos passenden Ersatz gefunden zu haben!
Weitere OE-Nummern der neuen Hella-Scheinwerfer lauten übrigens:
- 03.677.816
- 1 00 49 31/0