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321-Zündung II

Danke wuschel für deinen aufbauenden Kommentar!

Um die Diskussion noch ein wenig zu versachlichen (Ich habe ein etwas mulmiges Gefühl) und um etwas zu lernen kommen hier ein paar Eckdaten des Yellow-Top-Motors:
Das Rialto2-Handbuch verlangt Sprit mit 97 Oktan (Allerdings war das noch verbleiter Sprit!).
Bohrung: 62,50mm
Hub: 69,09mm
Verdichtung: 10,5:1

Ist das nun kurzhubig oder nicht? Was ist ein Referenzwert?

Ich habe mir außerdem mal von der Seite TDCperformance die Graphen der Mini-123ignition besorgt, die es dort zum freien download gibt.
In die Kurve der „28°-Familie“ habe ich mal die mir bekannte Zündverstellung des original-Verteilers eingezeichnet (neon-grün und pink):
123-Igintion Timing vs. Lucas 25D4
Ich vermute allerdings, dass das so ziemlich falsch ist, da der Verlauf zumindest bei der „nicht-Vakuum“ Kurve nicht linear sein wird, oder?

321-Zündung

Vor wenigen Tagen ist der nächste Leckerbissen per Post bei mir eingetrudelt.
Eine nagelneue 123ignition-Hochleistungszündanlage:
123-Ignition Mini-A-Series
Lecker, lecker, lecker!
Was eine 123ignition ist und was sie alles neben dem normalen verteilen der Zündspannung noch kann, erfahrt ihr ganz anschaulich auf dieser Seite.
Dieses Video zeigt ganz anschaulich, wie überlegen die 123ignition gegenüber anderen Zündungssystemen ist:

Und das ohne Berücksichtigung der ebenfalls anfälligen Unterdruckverstellung mittels Federn und Gewichten!
Ja, na klar, wenn die 123 kaputt geht, is nix mehr mit weiter fahren. Allerdings ist das auch der Fall, wenn beim normalen U-Verteiler was kaputt geht und man keine Ersatzteile dabei hat.
Ich halte die Gefahr auch für relativ gering. Zum einen ist die 123ignition seit Jahren erprobt und erntet nichts als Loblieder und zum Anderen ist in meinem Werkzeug-Ersatzrad ja vielleicht auch noch Platz für den alten U-Verteiler…
Die Tage des alten Unterbrecher-Verteilers sind damit nahezu gezählt.
Natürlich gibt es keine 123ignition, die genau für die Reliant-Motoren bestimmt ist. Noch weniger eine, die auf die Eigenheiten von Sir Edwards seltener „Yellow Top“-Maschine abgestimmt ist.
Ich habe mich daher für eine 123ignition für pre A-plus-Mini-Motoren entschieden. Diese Minis verwendeten ebenfalls den Lucas 45D4-Verteiler und hatten u.A. auch 848ccm. Ich hoffe also, dass ich eine der 16 Zündungskurven finde, die recht nah an den original Spezifikationen des Verteilers ist.
Allerdings ist diese Materie nagelneu für mich und ich muss mich erstmal etwas schlau lesen, bzw. bin für jeden Hinweis dankbar!

Hier ein paar grundlegende Infos für euch:

123ignition pre-A-Plus-Mini-Zündkurven

Kurve Zündverstellung
500-1000 U/min*
Zündverstellung
@ 2000 U/min*
max. Zündverstellung
@ 5000 U/min*
0 10 14,5 28
1 10 16,7 28
2 10 18,4 28
3 10 20,2 28
4 10 16,3 30
5 10 17,6 30
6 10 19,4 30
7 10 21,1 30
8 10 16,2 32
9 10 18,1 32
A 10 20,3 32
B 10 22,9 34
C 10 17,0 34
D 10 20,4 34
E 10 22,1 34
F 10 23,9 34

*Alle Werte in Grad-Zündverstellung und U/min gemessen an der Kurbelwelle.

Die Unterdruckverstellung bei der 123ignition beträgt 0 bis 14° von 5″ bis 10„Hg (125mbar bis 250mbar)

Diese Liste und eine Übersicht über die zugehörigen Mini-Modelle gibts zum freien download hier.

Für die standard 848ccm-Mini-Motoren empfiehlt die 123-Broschüre Zündkurve „C„.

Meine Nachforschungen haben bisher ergeben, dass der Lucas 25D4-Verteiler (Lucas Service-Nummer 41961A) bei den Yellow-Top Maschinen folgende Spezifikationen hat:
Zündverstellung beginnt bei 800 U/min bis max. 27° bei 5200U/min.
Die Unterdruckverstellung beginnt bei 3″Hg, bis max. 14° bei 12″Hg.

Das klingt für mich bisher so, als hätte selbst die Kurve „0“ einen Grad zu viel maximale Zündverstellung und erreicht diese auch schon 200 U/min früher als der original Verteiler.
Und auch die Unterdruckverstellung beginnt später und erreicht früher die maximale Verstellung.
Was das nun effektiv bedeutet oder was ich da wie beeinflussen kann: Keine Ahnung!
Wie gesagt: Ich muss mich da wohl erstmal einlesen.
Klingt halt alles nicht so optimal…

Vergaser einstellen

Als Nachtrag zu meinem ersten Vergaser-Einstellversuch will ich mal auf eine wirklich tolle Anleitung und Modellübersicht in einem Mini-Forum verweisen:
http://forum.westwood-engineering.com/viewtopic.php?f=17&t=3
Die dort publizierte Einstellanleitung habe ich als Leitfaden verwendet.
Der Mini hatte ja (in manchen Ausführungen) ebenfalls den SU-HS2-Vergaser. Auch die ideal-Leerlaufdrehzahl ist beim Rialto und beim Mini identisch. Dementsprechend kann man viele Dinge analog anwenden.

In der Kürze liegt die Würze

Auf dem Zettel der letzten Werkstatttage stand auch die Hinterachse samt Stoßdämpfer.
Die Achse hatte leichten Rostbesatz und die Stoßdämpfer sahen schon richtig fies rostig aus.
Die Arbeitseinheit begann erstmal mit einem Schock. Als ich die neuen Stoßdämpfer von Sparesman neben die Alten hielt wollte ich ja direkt wieder zusammenpacken. Viiiiiel zu kurz:

Nach kurzem Überlegen und vor dem Hintergrund, dass Sparesman bisher immer genau die richtigen Teile geliefert hat, habe ich mal kurz meine Herkuleskräfte ausgepackt, und die Stoßdämpfer von Hand ausgezogen. Passt:

Ok, also zurück zum Arbeitsprogramm.
Als erste gabs mal wieder eine Rostlöserdusche für die Verschraubungspunkte:

Nach einiger Einwirkzeit habe ich mich als erstes dem oberen Verschraubungspunkt zugewandt:

Trotz Rostlöser war ein Rohr als Verlängerung notwendig. Die nächste Überraschung wartete auf mich, als ich den Bolzen gelöst hatte. Der alte Stoßdämpfer nutzte seine neu gewonnene Freiheit und fuhr auf seine maximale Ausdehnung aus:

Ich hätte nicht gedacht, dass die alten Teile noch funktionieren. Es dürften immerhin auch noch die Ersten sein.
Als nächstes habe ich mich der Achse angenommen. Ich wollte sie säubern und mit Hammerite neu bepinseln. Ist zwar keine tolle Steinschlag-Schutzfarbe, aber der Pott war gerade da und wenn das Zeug in absehbarer Zeit den Geist aufgibt, kommt es einfach wieder runter und was besseres drauf. Ist halt erstmal Rostschutz. Keine Ahnung, ob ich das nochmal bereuen werde.
Mit dem Drahtbürstenaufsatz ging die Säuberungsaktion auch recht flott voran:

Links der alte Schmodder, rechts blanke Achse mit leichtem Rost in den Vertiefungen.
Das Differential habe ich nicht gesäubert/bepinselt. Das ist aus Alu und gammelt nicht. Man muss ja auch erstmal nicht mehr machen, als nötig. Der TÜV wird schon nicht weinen.
Allerdings stieß ich bei der linken Halbachse auf etwas, auf das ich mir keinen Reim machen kann:

Im Achskörper ist dort ein winziges Loch, in dem ein Sicherungssplint steckte. Der Splint sicherte aber nur sich selbst. Ich konnte ihn mit zwei Fingern aus dem Loch ziehen. Er war auch nicht im Innern aufgespreizt. Nur ganz leicht angebogen. Habt ihr ne Idee, was der da wollte? Und was soll das Loch da? Auf der rechten Seite ist da kein Loch.
Ok, aber alles nix, was mich aufhält. Nach dem 4. Anstrich und ausreichender Trocknungszeit kamen die neuen Stoßdämpfer final rein:

Alles schön neu jetzt.
Die alten Teile lege ich erstmal in den Fundus:

Wer weiß, wozu man die nochmal gebrauchen kann.
Für die Nachwelt dokumentiere ich hier mal gerade die Maße und Beschriftungen.
Damit die Stoßdämpfer passen, darf der Minimumabstand zwischen den Augenmitten nicht geringer als 25cm sein. Das Maximum sind 35cm.
Auf den neuen Stoßdämpfern steht folgendes:

442001
HB05
KYB
Made in Japan

Wenn ich die Google-Suche richtig interpretiere, werden diese Dämpfer normalerweise beim Mini an der Vorderachse verbaut.
Die Alten tragen als Beschriftung:
Girling Decarbon
70052869E4     DS4

Wenn ich auch das richtig interpretiere, sind die Girling-Geräte Gasdruckdämpfer und die neuen sind Öldruckdämpfer. Don’t ask me, was das für Konsequenzen im Fahrverhalten hat. Zumindest konnte ich bisher feststellen, dass die Öldruckdämpfer sich nicht automatisch wieder ausfahren. Was bei näherem überlegen ja auch logisch ist, da Öl ja nicht komprimierbar (wie das Gas) ist. Die arbeiten ja mit verschiedenen Kammern und Strömungswiederständen.
Kommt Zeit, kommt Erfahrungswert. Hauptsache erstmal wieder ein Punkt abgehakt.

Schlüsselkind II

Wie schon für Lolas Tür, muss ich auch für Edwards Türen einen neuen Schlüssel machen lassen. Wenigstens habe ich diesmal aber eine Vorlage. Sollte irgend jemand mal für seinen eigenen Rialto (oder Mini, die verwenden nämlich anscheinend identische Schlüsselrohlinge) neue Schlüssel machen lassen wollen: Der passende Rohling heißt „Silca UNI11A“ und sieht so aus:
UNI11A