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Kühlwasserfehler

12. Dezember 2024 Adrian Schreibe einen Kommentar

Der Gerontengolf fing vor kurzem mit sporadischen Warnmeldungen an.
Erst hieß es beim einschalten der Zündung „Kühlwasser prüfen“. Habe ich getan, für gut befunden und die Meldung ignoriert. Verschwand auch wieder.
Dann tauchte sie aber nach ein paar Tagen Standzeit wieder auf. Wieder geprüft, wieder ignoriert.
Und natürlich als die Beste Ehefrau von Allen den Gerontegolf für den Großeinkauf brauchte und ich nicht zuhause war, geht nach der Zündung ein ganzes Orchester an Warnmeldungen und -Tönen an:
„STOP“ „Kühlwasser“ „Werkstatt aufsuchen“ erschien rot im Display.
Erste Vermutungen gingen in Richtung Marderfraß am Kühlmittelsensor G62. Beim 2.0 FSI beschissen zu wechseln.
Baut man die Batterie samt Kasten aus, kann man erahnen wo er sitzt:

Ein zweiter Sensor sitzt vergossen im Kühlmittelausgleichsbehälter.
Der Marderfraß würde auch das lediglich sporadische Auftreten des Fehlers (Wackelkontakt) erklären. Das hatten wir ja damals bei der Lambdasonde des Combos auch.
Allerdings sahen alle Kabel am Sensor unverdächtig aus:

Tobias brachte zu einem Besuch sein Deep-OBD-Lesegerät mit, das warf (auch nach löschen des Fehlerspeichers) folgende Meldungen aus:

„Fehlercode: 0x0196 0x64 Sae
000406 – Geber für Öltemperatur (G8)
P0196 – 004
Unplausibles Signal
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100100
Priorität: 0
Fehlerhäufigkeitszähler: 1
Kilometerstand: 118725 km
Zeitbezug: 0
Datum: 2000.00.00
Zeit: 16:53:00

Klima-/Heizungselektronik:
Fehlercode: 0x0214 0x62 Kwp2000
000532 – Versorgungsspannung
002
unterer Grenzwert unterschritten

Elektronische Zentralelektrik:
Fehlercode: 0x0214 0x62 Kwp2000
000532 – Versorgungsspannung
002
unterer Grenzwert unterschritten

Schiebetür links:
Fehlercode: 0x0715 0x62 Kwp2000
001813 – Versorgungsspannung für Türsteuergerät hinten links (J388)
002
unterer Grenzwert unterschritten

Airbag:
Fehlercode: 0x0214 0x62 Kwp2000
000532 – Versorgungsspannung
002
unterer Grenzwert unterschritten

Lenkradelektronik:
Fehlercode: 0x01BE 0x62 Kwp2000
000446 – Funktionseinschränkung durch Unterspannung
002
unterer Grenzwert unterschritten

Lenkradelektronik:
Fehlercode: 0x214;2;3
Versorgungsspannung
unterer Grenzwert unterschritten

Schalttafeleinsatz:
Fehlercode: 0x01BE 0x62 Kwp2000
000446 – Funktionseinschränkung durch Unterspannung
002
unterer Grenzwert unterschritten

Schalttafeleinsatz:
Fehlercode: 0x214;2;3
Versorgungsspannung
unterer Grenzwert unterschritten

Türelektronik Fahrer:
Fehlercode: 0x0713 0x62 Kwp2000
001811 – Versorgungsspannung für Türsteuergerät Fahrerseite (J386)
002
unterer Grenzwert unterschritten

Zentralmodul Komfortsystem:
Fehlercode: 0x0380 0x28 Kwp2000
000896 – Schließeinheit Heckklappe (F256)
008
unplausibles Signal
sporadischer Fehler

Zentralmodul Komfortsystem:
Fehlercode: 0x214;2;3
Versorgungsspannung
unterer Grenzwert unterschritten

Türelektronik Beifahrer:
Fehlercode: 0x0714 0x62 Kwp2000
001812 – Versorgungsspannung für Türsteuergerät Beifahrerseite (J387)
002
unterer Grenzwert unterschritten

Türelektronik hinten links:
Fehlercode: 0x0715 0x62 Kwp2000
001813 – Versorgungsspannung für Türsteuergerät hinten links (J388)
002
unterer Grenzwert unterschritten

Türelektronik hinten rechts:
Fehlercode: 0x0716 0x62 Kwp2000
001814 – Versorgungsspannung für Türsteuergerät hinten rechts (J389)
002
unterer Grenzwert unterschritten

Schiebetür rechts:
Fehlercode: 0x0716 0x62 Kwp2000
001814 – Versorgungsspannung für Türsteuergerät hinten rechts (J389)
002
unterer Grenzwert unterschritten

Funkfernbedienung:
Fehlercode: 0x0214 0x62 Kwp2000
000532 – Versorgungsspannung
002
unterer Grenzwert unterschritten“

Komisch. Jetzt plötzlich Öltemperatursensor G8?
Nene, da liegt was anderes im Argen…
Die ganzen anderen Steuergerät nörgeln über eine Unterspannung. Sollte die Batterie am Ende sein und solche „Phantomfehler“ auslösen?
Das würde auch dazu passen, dass der Fehler anfangs nur nach längerer Standzeit auftauchte. Ansonsten reichte wohl die Ladung der Lichtmaschine, um die Batterie wieder für den Tag fit zu machen.
Also alte Batterie (Bosch S4 005, Produktionsdatum 10/2016) ausgebaut:

Und stattdessen die Batterie von meinem Benzinspaten mit Poladaptern rein gestellt:

Ok, das sieht so aus als würde man eine Salami in eine Scheune werfen…
Aber nix, was nicht ein paar Stücke Styropor, zwei Ringmuttern und ein Spanngurt lösen könnten:

There, I fixed it!
Damit ging der Gerontengolf eine Woche lang in den Testbetrieb.
Und was soll ich sagen?! Die Fehlermeldung tauchte nicht wieder auf.
Mittlerweile hat er eine neue, passende, Batterie bekommen und läuft wieder unauffällig im Alltagsbetrieb.
Also prüft beim nächsten Kühlmittelfehler erstmal die Batterie!

Sonstige Schraubereien

Mal die Kohlen bürsten

21. September 2016 Adrian Schreibe einen Kommentar

Unsere prähistorische Waschmaschine (Bauknecht WAK 5750) verweigerte vor kurzem den Dienst:

Egal welches Programm man wählte, sie meldete per Blink-Code nur noch „allgemeinen Elektrikfehler“. Das Handbuch verwies lapidar auf den Kundendienst.
Nach kurzer Konsultation des Internets stellte sich heraus, das dieser Fehler von verschlissenen Kohlebürsten bis zur durchgebrannten Hauptplatine, alles bedeuten kann.
Danke für diese detaillierte Hilfestellung!
Aufgrund des fortgeschrittenen Alters und dem gewachsenen Anforderungsprofil (Man macht sich ja keine Vorstellungen wie dreckig Kinder sind!) war klar, das lediglich der Austausch der Kohlen noch eine wirtschaftliche Reparatur darstellen würde. Insgeheim drückte die Beste von Allen die Daumen, dass es etwas ernsteres wäre.
Also neue Kohlenbestellt und die alte Waschmaschine aus ihrer Ecke gepopelt:

Bevor man die Kohlen bestellt, sollte man die Servicenummer auf der Rückseite prüfen:

Es gab wohl unterschiedliche Motoren (mit unterschiedlichen Laufrichtungen) im laufe der Produktionszeit, so dass man mit dieser Nummer sicher die richtigen Kohlen erhält.
Für den Austausch muss als erstes die Rückwand weichen:

Auch der untere Querträger muss raus. Nun kann man den Antriebsriemen durch einfaches verdrehen abnehmen.
Am Motor entfernt man anschließend den Kombi-Stecker:

Der Motor selbst wird nur mit einem Bolzen gehalten und kann nach dessen Entfernung nach hinten aus den Führungen gezogen werden (Achtung! Schwer!):

Auf der Werkbank kann man die sehr fest sitzenden Steckkontakte der Kohlebürsten abziehen:

Nun noch die Schrauben der Bürsten entfernen und schon können sie abgenommen werden.
Hier der Vergleich, alt gegen neu:

Die Verschleißgrenze der Bürsten liegt bei ~15mm. Unsere Exemplare hatten noch 13mm.
Ein vager Hoffnungsschimmer am Heimwerkerhorizont, dass es doch an den Kohlen gelegen haben können.
Die neuen Bürsten werden einfach eingeschraubt und anschließend mit einer Spitzzange die kleinen Haltenasen der Kohlen abgebrochen. Die integrierte Feder drückt sie dann wieder fest an den Rotor:

Beim Wiedereinbau sollte man darauf achten, dass der Antriebsriemen wieder in den gleichen Laufspuren läuft wie früher. Das kann man gut an der Riemenscheibe des Motors erkennen:

Nun wieder alles anschließen und gucken ob der alten Hase wieder läuft.
Sehr zur Freude der Besten von allen spuckte unsere Waschmaschine allerdings lediglich den identischen Fehler aus.
Damit wurde sie für tot erklärt und ich konnte sie genüsslich ausweiden und zweitverwerten.
Das wird aber ein Extra-Artikel.

Opel Combo CNG

gelangweilter Opel-Syndrom

2. Februar 2016 Adrian Schreibe einen Kommentar

Vor einiger Zeit stellte ich den Combo nach längerer Autobahnetappe in der Garage ab. Als ich einige Minuten später zurückkehrte um den Wagen auszuräumen, stellte ich fest, dass das Radio lief. Einfacher Gedanke: „Wirst du wohl beim aussteigen an den Ein-/Aus-Knopf gekommen sein.“
Ausgeschaltet und nicht mehr dran gedacht.
Als ich am nächsten Morgen Schräubchen in die Kita bringen wollte, dachte ich noch: „Ker, welcher der Nachbarn macht den so früh am Morgen schon Party?!“
In der Garage angekommen stellte sich heraus, dass der Combo die ganze Nacht über selber Party gemacht hatte…
War ihm wohl ein wenig langweilig geworden.
Glücklicherweise sprang er noch an und mit Starthilfekabel und einem 10er-Schlüssel bewaffnet ging es zur Kita.
Auf dem Weg konnte ich ausgibig testen, was mit dem Radio faul war.
Kaum hatte man auf den Ein-/Aus-Knopf gedrückt, sprang das Radio wieder an. Im Display erschien die Meldung „CD Error“ und es dudelte fröhlich der UKW-Funk.
Auf dem Büro-Parkplatz angekommen half nur die Batterie abzuklemmen.
Konsultiert man das allwissende Internet zu den Symptomen, so erfährt man, dass dies ein weit verbreiteter Fehler bei den Opel-Radios „CD30“ und „CD30 mp3“ ist:

Allerdings nur bei den Modellen mit 6 Stationstasten. Die Modelle mit 9 Stationstasten wurden von einem anderen Hersteller (ich meine Blaupunkt und nicht Delphi) produziert und haben den Fehler nicht.
Ursache des Übels ist der Mikroschalter, der feststellt, ob man eine CD in den Laufwerksschacht schiebt.
Der Schalter, von wildem Aktionismus getrieben, meint ohne äußeren Einfluss, dass man eine CD einsteckt und schaltet selbsttätig das Radio ein. Das findet dann, wenig erstaunlich, keine CD und schaltet auf UKW um. Schon dudelt die Kiste die ganze Nacht…..
Anfangs hat Opel noch, auch über den Garantiezeitraum hinaus, die kompletten Radios ausgetauscht (Eine Reparatur des Schalters soll nicht möglich sein). Das hat allerdings wohl mit der Zeit Überhand genommen, so dass es mittlerweile nur noch die Feldabhilfe „CD einlegen“ gibt.
Fährt man nämlich dauerhaft eine CD im Laufwerk spazieren, ist der Mikroschalter überbrückt und das Radio bleibt aus.
Leider hat Opel es versäumt, die für die Feldabhilfe notwendige CD mit zu liefern.
Hätte man ja was schönes zusammenstellen können.
Die Toten Hosen – Opel-Gang
https://www.youtube.com/watch?v=bHTOz5HA9lc
oder Norbert und die Feiglinge – Manta (ganz großes Video!)
https://www.youtube.com/watch?v=unrPQToEReU
zum Beispiel.

Opel Combo CNG

Der Marder nagt am Lambda I

17. Oktober 2013 Adrian 5 Kommentare

Bisher dachte ich, dass ich ein gutes Verhältnis zu meinen Schwiegereltern hätte.
Dieser jugendliche Irrglaube wurde jedoch kurz vor dem 90.000er-Service jäh zerstört, als meine Schwiegereltern unserem Combo ihren Kampfmarder auf den Hals gehetzt haben.
Anders als mit abgerichteter Bosheit kann ich es mir nicht erklären, dass er die anderen drei Autos auf dem Hof verschonte und nur unseren Combo anknabberte.

Doch zurück zum Ausgangspunkt der Geschichte:
Das etwas nicht stimmte wurde mir klar, als auf dem Rückweg nach Magdeburg plötzlich die Motorkontrolleuchte dauerhaft anging und auch nicht mehr erlöschen wollte.
Also fix das Handbuch konsultiert:

Klingt erstmal nicht so gut. Fahrtechnisch änderte sich aber nichts. Von „Notlaufprogramm“ nix zu spüren.
Zuhause angekommen hab ich erstmal das Netz konsultiert.
Natürlich finden sich tausend mögliche Gründe.
Allerdings stolperte ich auch über eine Möglichkeit, wie man trotz OBD II Fehlercodes selber auslesen kann.
Bisher kannte ich das nur von OBD I-Systemen.
Zum Auslesen geht man bei Opel-Fahrzeugen folgendermaßen vor:

Zündung aus
Brems- und Gaspedal voll getreten halten
Zündung an (NICHT Motor starten)
Warten bis die Kontrolleuchten erloschen sind
Auf die anschließend blinkende Kontrollleuchte für die Motorelektronik achten

Die Kontrollleuchte für die Motorelektronik ist die PKW-Silhouette mit dem Schraubenschlüssel. Im folgenden Bild eingekreist:

Diese fängt nun an zu blinken.
Ist kein Fehlercode hinterlegt, blinkt sie durchgehend ohne Pause.

Sollte ein Fehlercode hinterlegt sein, blinkt sie die Anzahl des Zahlenwertes aus. Ein Fehlercode besteht immer aus 4 Zahlen. Die einzelnen Stellen werden getrennt ausgegeben. So entspricht 1x blinken einer 1, 2x blinken einer 2, 3x blinken einer 3 usw., 10x blinken entspricht einer 0. Zwischen den Zahlen legt die MKL eine Pause ein, um das „Zählende“ zu verdeutlichen.

Die Prozedur wird nach einem Durchlauf beendet oder wenn man von den Pedalen geht.
Zum nochmaligen Auslesen muss man die Prozedur wiederholen.

Hier mal ein Video von dem bei uns hinterlegten Fehler:

Wer in der Grundschule bei den Zahlen bis Zehn gut aufgepasst hat zählt folgendes:
10-1-3-6
Das ergibt laut Fehlercodeliste den Fehler „P0136“. Dieser kann verschiedenes bedeuten:

P0136 O2 Sensor Kreis Spannung hoch (Bank 1 Sensor 2)
P0136 Lambda Sonde Funktionsstörung (Bank 1 Sensor 2)
P0136 Lambda Sonde Stromkreis offen (Bank 1 Sensor 2)
P0136 Lambda Sonde Funktionsstörung (Bank 1 Sensor 2)

Bestätigt wird diese Diagnose durch diese ebenfalls sehr gute Seite.

Der geneigte Selberschrauber weiß nun schon mal, dass bei Lambdasonde 2 was im Argen liegt.
Das beruhigt, da die Sonde hinter dem Kat sitzt und nur für dessen Überwachung zuständig ist. Sie greift nicht in die Motorsteuerung ein wie z.B. Lambdasonde 1 (vor dem Kat), so dass man erstmal ruhigen Gewissens weiter fahren kann (so wie andere das auch machen).
Da ich aber kein Freund davon bin, einfach Pflaster über Warnleuchten zu kleben, habe ich mich mal nach Ersatz umgesehen. 30 Euro sind zwar noch vertretbar, jedoch ist gerüchteweise bei den No-Name-Sonden eine korrekte Funktionsweise nicht garantiert. Opel hingegen nimmt ca. 240,- Euro für den Austausch.
Da im Netz häufig von Marderschäden an der Sonde 2 zu lesen ist und im Nachhinein von einem marodierenden Marder bei den Schwiegereltern berichtet wurde, wollte ich erstmal gucken, ob sich die Sonde nicht flicken lässt.
Die Arbeit gehe ich dann in Teil 2 des Artikels an.

Bond Bug

Drucksache III

16. März 2011 Adrian 2 Kommentare

Am vergangenen Wochenende ging es natürlich auch am Bug weiter. Auch wenn „weiter“ ein sehr strapazierter Begriff ist, wenn man Montags (Montag war frei, da ich die Nacht von Freitag auf Samstag in einem Streifenwagen verbracht habe [sehr unterhaltsam!]) mehr Baustellen hat, als noch am Samstag…
Auf dem Zettel stand der Wiedereinbau der Kupplungshydraulik ganz oben.
Vaddern hatte Bremsenmontagepaste besorgt. Die war auch dringend nötig. Ich glaube ohne ist es nicht möglich die Dichtungen auf die Kolben zu zerren:

Anhand der alten Bilder habe ich versucht alle Gummidichtungen so zu positionieren, wie sie mir beim Ausbau entgegengepurzelt sind:

„Versucht“….. doch dazu später mehr.
Der Geberzylinder war mittelschnell komplettiert.
Danach folgte der Kolben des Nehmerzylinders:

Sahen hübsch aus die Beiden:

Ein erster trockener Funktionstest zeigte auch gravierende Unterschiede zu vorher. Die jeweiligen Federn in den Zylindern bewegen nun lässig die Kolben zurück in ihre Ausgangsstellungen. Nice!
Also Ruck-die-Zuck eingebaut.
Der Nehmerzylinder wanderte wieder easy unter den Bug:

Für den Kupplungsgeberzylinder hatte ich ja eine Modifikation geplant. Dort sollten asymmetrische Muttern eine spätere Demontage vereinfachen. Allerdings mussten die erstmal passende Gewinde bekommen:

Der Einbau verlief anschließend in ca. einem Viertel der Zeit, die der Ausbau damals in Anspruch genommen hat.
Ich bin zufrieden. Wenigstens damit….

Anschließend folgte die obligatorische Entlüftung.
Unser MITYVAC Bremsenentlüfter suckelte wie wild am Entlüfternippel, aber nix passierte.
Als dann auch die klassische Methode des pumpens per Pedal nichts brachte, war Pferdegesicht angesagt. Dumm und lang…..
Also zähneknirschend alles wieder rückwärts ausgebaut um zu gucken, wo der Fehler liegt.
Natürlich scheint es der Geberzylinder zu sein.
Er baut einfach keinen Druck auf. Mann merkt wie der Kolben sich im innern bewegt, allerdings entweicht der Druck ins Reservoir (Bremsflüssigkeitsspiegel steigt beim treten).
Auch mit abgeschraubter Leitung kommt hinten aus dem Zylinder kein Tropfen raus:

Bitte schaut euch doch nochmal das zweite Bild von oben an. In dieser Anordnung habe ich die Teile dort eingebaut. Von rechts kommt der Pedaldruck und nach Links sollte die Flüssigkeit gepresst werden…
Vielleicht seht ihr ja direkt den Fehler, der sich eingeschlichen hat.
Ich vermute ganz stark, dass die geschüsselte Dichtung, die momentan ganz links sitzt, zwischen Feder und Kolben kommt….
Danke.