Um die Wartezeit zu überbrücken und mich schon mal ein wenig zu bilden habe ich (dank Tobias Kreditkarte) mir „How to restore Reliant Regal – YOUR step-by-step colour illustrated guide to body, trim & mechanical restoration“ von Elvis Payne bei amazone.co.uk bestellt.
Natürlich hätte ich es auch bei amazon.de bestellen können, allerdings wollten die Schweinepriester hier in Deutschland 34,99€ für das Buch haben, während es in England nur £19.79 gekostet hat. Bei dem momentanen Umrechnungskurs durchaus ein ansehnlicher Unterschied. Manchmal hat so eine Finanzkrise auch Vorteile… Außerdem war es hier nicht auf Lager und auch das Haynes Manual „Reliant Robin and Kitten 1973-83“ welches ich gleich mitbestellt habe, war auf der Insel für den selben Preis neu zu haben, den es hier gebraucht kosten soll. Im Gegensatz zum Haynes (auf das ich noch immer warte) kam das Regal-Buch nach ca. 2 Wochen bei mir an:
Der Regal ist zwar der Großvater des Rialto bzw. der Ur-Großvater des Robin MK II-III (welche ich ja mittlerweile favorisiere), aber Reliant hat den Threewheeler nicht mit jedem Modell neu erfunden. Unter der Hülle sind die wesentlichen Bauteile in 40 Jahren Produktionszeit gleich geblieben. Und besonders die Tipps zur Reparatur der GFK-Karosserie sind ja zeitlos. Es sollte mir also recht nützlich sein. Außerdem ist das Buch auch so eine sehr schöne und unterhaltsame Lektüre.
Das Buch umfasst 207-Seiten mit 840 Farbfotos. Der Sprachstil ist lockeres und sehr humorvolles englisch mit recht vielen technischen Fachbegriffen. Wobei die mit Markierungspfeilen versehen Bilder einem schon sehr helfen die Fachtermini zu übersetzen. Wer auch sonst keine Angst davor hat, mal nen Kinofilm auf englisch zu gucken oder nen New York Times Artikel zu lesen, wird auch mit dem Buch sehr gut zurecht kommen.
Eine typische Seite des Buches sieht so aus:
Elvis Payne (selbst ein Urgestein der Reliant-Threewheeler-Szene und Betreiber der Seite: www.3wheelers.com ) hat in dem Buch die Restaurierung von „Ole Blue“ (einem 1972er Reliant Regal Supervan III) dokumentiert. Einen kleinen Einblick in diese Arbeit liefert auch sein online-Restaurationstagebuch.
Leider hatte Elvis nur fünf Monate und 901 Meilen lang das Vergnügen, die Früchte seiner 15-monatigen Aufbauarbeit zu genießen. Auf dem Weg zur 50. National Rally fing Ole Blue Feuer und verbrannte in einem großen Feuerball und innerhalb weniger Minuten zu einem Häufchen Asche:
Nachdem ich seit Mitte 2007 die Restaurierung von Ole Blue mitverfolgt habe, gebe ich zu, dass mich die Nachricht über sein Ende und die Bilder davon schon ein wenig zu Tränen gerührt haben. Aber da bin ich vielleicht auch ein wenig kindisch….
Tote Engländer
Vor einiger Zeit habe ich an der von mir regelmäßig genutzten Bahnstrecke eine Lagerhalle entdeckt, um die herum sich einige Klassikerleichen sammeln. Neulich hatte ich mal etwas Zeit und hab der Halle einen näheren Besuch abgestattet. Es handelt sich dabei um einen Laden, welcher mit Ersatzteilen für Motorräder und klassische Engländer handelt. Passt gut! Die Reliants haben ja eine Menge Teile aus dem BMC-Regal (vor allem Mini-Teile) sowie Lucas-Elektronikkomponenten. Ich hab mal ne Visitenkarte mitgenommen…
Natürlich habe ich auch die Chance genutzt und ein paar morbide Fotos von den dort gelagerten Autos gemacht. Leider hatte ich zu wenig Zeit um ganz fies-faszinierende Detailaufnahmen zu machen. Auf der einen Seite der Halle steht eine ganze Armada toter Minis:
Die andere Seite der Halle hingegen ist wesentlich interessanter. Leider konnte ich aufgrund eines Gitters nicht näher ran:
Ich erkenne auf dem Foto ganz hinten hinter dem Bauzaun das blaue Gerippe eines 911 Targa, davor die Front eines roten 924. Vor dem 924 steht noch das Gerippe eines weiteren 911ers (konnte man vom Zug aus erkennen) und ganz vorne ein Jaguar XJ Serie II.
Das einzige echte Rätsel ist für mich der schwarze Wagen in der Mitte. Ich gehe davon aus, dass es ein Lotus ist. Aber welches Modell? Von dem Schriftzug kann man „e s.e.“ erkennen. Ich bin mir unschlüssig, ob es ein „Eclat“ oder ein „Excel“ ist. Das „s.e.“ kann auch eine Ausstattungslinie sein. Hat jemand von euch ne Lösung?
Schwierigkeiten pflastern seinen Weg
Die verdammten Holländer machen es mir echt nicht leicht, ihnen einen Reliant abzukaufen. Nicht nur dass es dort keine Estates (Kombis) gibt, wegen dieser lächerlichen 400 KG-Regel, auch die Hatchbacks sind dort nicht wirklich vorhanden. Laut holländischen Reliant-Enthusiastenkreis wurden lediglich 14 Stück davon jemals in den Niederlanden neu zugelassen. Also auch kein Hatchback für mich, sondern nur Saloons. Die Saloons haben aber einen semi-sinnfreien Kofferraum. Man kann nämlich (wie bei den frühen Minis) nur ein kleines Fach unterhalb der Heckscheibe öffnen. Guckst du:
Da passt kaum ne Kiste Bier rein. Blöder Scheiß! Ok, ich war ja zu Kompromissen bereit. Hätte ja zugunsten einer Linkslenkung auf den eigentlich gewünschten Kombi verzichtet, aber so? Ich kann doch nicht gänzlich auf Kofferraum verzichten?!
Also neu abwägen: Kofferraum oder Linkslenker…. Die Insel hätte auch den Vorteil, dass ich da die größere Auswahl hätte und so mir eher einen in der gewünschten Zustandsnote von „Tip-Top“ holen könnte.
Hmmm, tempting. Die Besatzer fahren auch seit 60 Jahren hier mit dem Steuer auf der falschen Seite.. geht also.
Also neuer Plan: Ein Estate vonner Insel in Bestzustand. Gerne auch möglichst neues Baujahr und von nem Händler. Mal sehen, was sich da finden lässt….
Wenigstens muss ich mir wegen der Maximalmaße nicht so Sorgen wie Tobias mit seinen US-Car-Ambitionen machen. Die Stapeltiefgaragenplätze sind nämlich auf Maximalmaße von Länge 5,00 Meter, Breite 1,90 Meter, Höhe 1,50 Meter und Gewicht 2t limitiert. Um da mal zu checken, ob und wenn ja, wie knapp das wird (die Höhe war meine größte/einzige Sorge) hab ich mal versucht Maßangaben (für den Rialto) zu finden. Natürlich widersprechen sich die deutschen Papiere welche mir in Kopie vorliegen mit den englischen Angaben:
overall length approx: 135 inches = 342,9 cm (Deutsche Papiere: 335 cm)
overall width: 57 inches = 144,78 cm (Deutsche Papiere: 135 cm)
wheel base: 85 inches = 215,9 cm
Höhe gemäß deutschen Papieren: 137 cm
Gewicht = max. 460 Kg (Estate)
Ok, aber das liegt ja alles weit im Toleranzbereich. Vielleicht bekomme ich dann auch noch ein Duo mit auf das Parkdeck.
Ein Reliant Robin MK I (Vorgänger des Rialtos) spielte übrigens mal die zentrale Rolle in dem Video zu einem DER „Autofahr-Songs“: Golden Earring – Radar Love:
Der Prinzessin neue Schuhe VIII
Nachdem nun die alten Radlager raus waren, konnte ich daran gehen, die Neuen einzupressen.
Hierbei muss man aufpassen, dass man auf der Mitnehmerseite beginnt. Der Lagersitz ist nämlich auf beiden Seiten unterschiedlich tief. Beginnt man (wie ich) zuerst auf der Bremsenseite und treibt dort das Lager bis zum Anschlag ein, bekommt man das andere Lager nicht mehr vollständig in die Trommel. Dann darf man die Scheiße wieder heiß machen und die nagelneuen Lager wieder raus kloppen. Ich hab sie dann übrigens direkt in unsere „Alt-Lager“-Sammlung getan. Das Risiko, dass sie beim rauskloppen einen Schlag weg bekommen haben, war mir für die 6 € einfach zu groß. Dann lieber neu bestellen und nochmal richtig machen.
Fängt man allerdings gleich bei der Mitnehmerseite an, geht alles ganz einfach. Der Lagersitz ist 16 mm tief, das Lager hat 10 mm Breite und 6 mm soll nachher auf jeder Seite ungefähr der Rand betragen….“Easy-Peasy“. Vor dem einpressen habe ich das Radlager im Karton in die Tiefkühltruhe gelegt und dort ein wenig runterkühlen lassen (Dadurch soll sich das Metall mikrometerweise zusammenziehen…Naja, es kann zumindest nicht schaden). In der Zwischenzeit habe ich den Lagersitz und den Bereich dahinter dick eingefettet:
Dann kam wieder das Heißluftgebläse ins Spiel. Als der Lagersitz heiß war, hab ich schnell das Lager aus der Truhe geholt und ausgepackt. Nun einfach schön gerade auf den Sitz legen und mit der behandschuhten Hand kräftig und gleichmäßig drücken. Das Lager sollte nun bis es bündig anliegt einfach in den Sitz rutschen. Nun nimmt man das dicke Rohr zur Hand und treibt das Lager vorsichtig über den äußeren Laufrand mit wohl dosierten Schlägen bis zum Anschlag in den Sitz. Passt auf, dass ihr nicht auf die Kugel oder den inneren Laufrand schlagt! Das könnte die Lager beschädigen und ihr dürftet es wieder raus pulen.
Das Lager ist tief genug drin, wenn es knapp unterhalb der Nut für den Seegering sitzt:
Dieser kommt als nächstes rein.
Anschließend dreht man die Trommel um, steckt sie auf die im Schraubstock eingespannte Achse und fädelt das Mittelrohr auf. Wie man nun feststellt, berührt das Mittelrohr an keiner Stelle die Seitenwände der Trommel. Das ist wichtig und richtig. Steckt ihr das Rohr nur einfach so ein, ist es nicht zentriert und ihr kommt nachher in Schwulitäten, wenn ihr die Achsen durch die Räder stecken wollt. Also machen:
Nun folgt das selbe Prozedere wie auf der Anderen Seite: Lager in die Gefriertruhe, Sitz einfetten, heiß machen und einpressen. Beim einpressen müsst ihr diesmal etwas vorsichtiger sein, da ja der innere Laufring mit dem Mittelrohr den Anschlag bildet. Nicht das ihr immer weiter auf den äußeren Ring kloppt und dadurch die Kugeln oder den dann belasteten Innenring beschädigt. Immer schön mit Verstand und Ruhe. Hilfreich kann auch eine vorbereitete Schieblehre sein, mit der ihr den Abstand zum Rand checkt. Er sollte möglichs nahe an 6 mm liegen. Wenn die Trommel abgekühlt ist, vergesst nicht die Gummistopfen wieder einzusetzen. Fertig ist der Radlagerwechsel:
Da ich ja eine der Trommeln schon mit Klarlack lackiert hatte, war ich mir nicht sicher, wie diese Trommel die Hitze vertragen würde. Allerdings hat sich da bisher noch nix negatives gezeigt. Kein verschmorter Lack und keine Blasen. Allerdings hat der Lack durch die doch etwas raue Behandlung mit dem Hammer beim aus- und einpressen etwas gelitten. Also für die Zukunft: Erst Lager wechseln, dann lackieren. Für die Anderen bin ich schlauer.
Ich habe die Lager übrigens so eingesetzt, dass man die Schrift von außen lesen kann. So weiß später mal jemand, das das Markenlager sind und von wann sie sind. Nur um nach den ganzen Fehlern meine Schläue mal wieder etwas zu prostituieren…
Im nächsten Schritt konnte es endlich ans einspeichen gehen.
Der Prinzessin neue Schuhe VII
Nachdem ich nun die Felgen fertig poliert hatte, konnte ich ans auspressen der alten Radlager und einpressen der Neuen gehen. Ich fand das dies notwendig sei, da die Radlager alle mehr oder minder so aussahen:
30 Jahre Staub und Dreck hatten in den offenen DDR-Lagern ihren Tribut gezollt und es war bei jeder Drehung der Trommel ein merkliches Knacken und Mahlen spürbar. Ich hatte mir (wie ganz zu Anfang berichtet) bei der Firma Dumcke die Radlagersets bestellt und nachdem nun die Räder ausgespeicht waren, war es an der Zeit diese einzubauen. Damit das Ganze gut funktioniert und man nicht (wie ich) die neuen Radlager gleich wieder ruiniert braucht man für diese Arbeit vor allem eins: Ruhe.
Neben der Ruhe braucht man auch noch einige Werkzeuge. Vor allem ein Heißluftgebläse ist nahezu unersetzlich. Höchstens durch eine Herdplatte oder Muttis Backofen. Aber die sind beide nicht optimal. Ein solches Teil meine ich:
Daneben benötigt ihr noch einen kleinen Schraubenzieher, den ihr als Meißel benutzen könnt, eine Seegeringzange, einen mittleren Hammer, ein paar Holzklötzchen, Handschuhe und zwei Rohre:
Eines der Rohrstücke sollte den Durchmesser des inneren Laufrings der Lager haben. Quasi so:
Das Andere sollte den Durchmesser des äußeren Laufrings haben.
Zum Verwendungszweck der Rohre komme ich später.
Als erstes muss der Seegering raus, welcher das Lager auf der Mitnehmerseite hält. Dann erhitzt man den Lagersitz auf der Bremsenseite mit dem Gebläse. Nun mit den Handschuhen die Trommel umdrehen und auf Klötzchen legen, so dass das Lager rausplumpsen kann. Sollte es das nicht von alleine tun (was bei mir keines getan hat) steckt man den kleinen Schraubenzieher so tief in die Nabe, bis man die kleine untere Kante spürt, an der die Mittelhülse an den inneren Lagerring stößt.
Dort dann einfach ringsum gleichmäßig Hammerschläge austeilen, bis das Lager draußen ist. Es ist wichtig, dass man das Lager gleichmäßig rings um raustreibt, da es sich ansonsten verkantet. Mit dem Lager verabschiedet sich dann auch die Mittelhülse. Als nächstes dreht man die Trommel um und macht die Mitnehmerseite heiß. Das Lager auf dieser Seite kann man dann mit dem schmalen Rohr raus treiben.
Nun noch die Lagersitze säubern und auf Riefen und Rillen untersuchen. Wenn alles ok ist, kann es mit dem einpressen weiter gehen. Davon handelt dann mein nächster Artikel.