Das schöne Wetter am Wochenende lud geradezu dazu ein, am Räucherofen weiter zu bauen.
Vaddern hatte sich dazu entschlossen, das Ofenrohr noch um weitere 50 cm zu verlängern, um die Temperatur des Rauchs noch etwas weiter absenken zu können. Damit liegen wir nun bei 250cm + 2x 90° Winkel. Das dürften fast 3 Meter sein.
Wir haben schon mal mit den Erdarbeiten angefangen.
Die weiter ausgeschachtete Rinne für das Rohr haben wir mit Sand angefüllt um das Rohr darin zu betten:
Oben über das Rohr kommt noch ein aufgelegtes „Aluminium-Dach“, welches von oben wirkende Kräfte (Menschen, die sich um das Räucherhäuschen scharen) ableiten soll und so helfen soll, dass sich das Rohr unter der Last nicht verbiegt.
In unserem Baustofffundus fanden sich noch alte Gehwegplatten (50×50 cm), welche früher das Fundament unseres Hühnerhauses bildeten. Diese sollen in Zukunft auch das Fundament für das Räucherhäuschen bilden. Damit das Rohr sauber in der Mitte raus kommen kann, habe ich mit der Flex die Ecken ausgeklinkt und schon mal probehalber die Platten verlegt:
Mit dem Aushub der zusätzlichen 50 cm Rohr und des Häuschen-Plateaus haben wir angefangen rings um den Feuerraum anzufüllen.
So langsam nimmt das ganze Formen an:
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„Smoker!!” II
Am Wochenende ging es an Vadderns Räucherofen-Projekt mit großen Schritten vorwärts.
Wir (Die Beste von Allen, Vaddern und ich) haben gemeinsam die Gestaltung der Front überlegt, die Sandsteine aus unserem Fundus gefühlte 50 mal vermessen und berechnet, um raus zu bekommen, welchen Stein wir wie schneiden müssen, um zum Einen möglichst wenig der wertvollen Steine zu opfern und andererseits mit unseren errechneten Höhen für den Abschluss hinzukommen.
Anschließend sang die Flex ihr fröhlich Liedelein (und lockte die anderen Heimwerkermännchen aus ihren Unterschlupfen, welche kurze Zeit später das ganze Dorf mit dem lieblichen Gesang ihrer motorgetrieben Arbeitsgeräte erfüllten…) und wir puzzelten die einzelnen Fragmente zu einer Mauer zusammen:
Nachdem alles überraschend gut passte, bossierten wir noch die Schnittkanten der Flex, um diese zu vertuschen.
Anschließend konnte mit dem mauern losgelegt werden.
Als erstes mauerten wir die Sandsteine mit dicker, tief liegender Fuge (zum einen, damit es möglichst „historisch“ aussieht und zum anderen, damit sich dort gut Moos festsetzen kann). Nachdem die Front stand, setzten wir einfache Kalksteine dahinter:
Damit sich später der große Abschlussstein, welcher die Mauer überspannen soll, nach hinten abstützen kann, mussten wir noch eine Krone aus flacheren Klinkern aufsetzen. So erreichten wir nahezu den gleichen Level wie die Sandsteine vorne hatten.
Nach getaner Arbeit durften alle Beteiligten sich noch schnell verewigen:
Anschließend kam der Feuerraum wieder in Position, um den Schlussstein möglichst bündig setzen zu können:
So sieht das fertige Ergebnis nun aus:
Die Steine sind treppenförmig angeordnet, da das Ganze ja noch an den Seiten mit Erde überhäuft und mit Gras bepflanzt werden soll. So hoffen wir, dass sich die Front besser in den „Hügel“ einfügen wird.
Wir haben den Ofen so eingemauert, dass man ihn später mit relativ wenig Aufwand wieder raus ziehen kann, sollte das mal nötig sein. Außerdem hat er so eine isolierende Luftschicht zwischen dem Metall und der Mauer, was hoffentlich das Eindringen von Feuchtigkeit etwas reduziert.
Allerdings haben wir den oberen Dekorabschluss nochmal abgetrennt, da die Schweißnaht nicht anständig hielt. Da werden wir wohl nochmal professionelle Hilfe in Anspruch nehmen müssen, damit die uns den Guss-Körper schweißen.
Bis dahin stehen erstmal noch einige Erdarbeiten für die Rohrleitung auf dem Plan.
Die Urzelle allen Schraubertums
Auf dem Plan mit den sonstigen Arbeiten für die Weihnachtszeit, stand neben der Erweiterung unseres Lagerkellers auch die Renovierung unseres Werkkellers. Nach 30 Jahren ununterbrochenem Schraubertums, ist da eine Sanierung notwendig geworden. Besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Werkbank und der Wand dahinter:
Feuchtigkeit war dort unbemerkt durch die Wand gekrabbelt und konnte aufgrund mangelhafter Belüftung dort nicht weg.
Also alles raus reißen.
Ist schon lustig, was alles im Laufe der Jahre hinter die Schubladen gefallen ist. Zum Beispiel auch die guten „Attaché Royal“ zu 2 Deutsche Mark das Stück:
Zum Glück war die Kiste leer.
Die Werkbank bekommt im Zuge der Renovierung auch eine neue Deckplatte. Die Alte bestand aus zwei zurechtgesägten Türblättern. Die hatten im Laufe der Zeit schon einige Spuren abbekommen:
Die neue soll aus massiven Küchenplatten entstehen. Ich bin mal gespannt, wie schnittfest so eine Küchenplatte ist. Wir werden zwar versuchen immer was drunter zu legen, aber verhindern kann man es sicherlich nicht, dass auch mal ein Schnitt in die Platte geht.
Die neue Platte soll auch dreiteilig werden (ca. 1,5m pro Stück). Das hat auch den Vorteil, dass man eventuell mal einen der Teile austauschen kann, wenn er zu sehr verschlissen ist.
Im Zuge des Umbaus wird auch der im obersten Bild rechts ersichtliche Schreiner-Schraubstock weg rationalisiert. Wenn wir empfindliche Teile haben, kommen die mit zwei Holzklötzchen in den normalen Schraubstock. Der aktuell noch freie Teil ganz rechts (mit der weißen Schublade) wird mit offenen Staufächern für Felx und co. ausgestattet.
Das Untergestell der Werkbank ist übrigens ein Stück Familiengeschichte.
Es ist nämlich ein alter Verkaufstresen, aus dem Handarbeits- & Kolonialwarenhandel in dem mein Großvater (väterlicherseits) als Kaufmann gearbeitet hat.
Daher ist die „Rückseite“ auch verglast:
Die Schubladen sind auch unterschiedlich tief, damit Mutti sehen konnte, was der Kaufmann zu bieten hatte. Die Deckplatte war dementsprechend früher auch verglast.
Man beachte im Hintergrund übrigens auch unser Schuhkarton-Ordnungssystem für Kleinteile aller Art.
Kaum hatten wir den Tresen abgerückt, zeigte das feuchte Grauen auch schon sein rosa Gesicht:
Chlor machte ihm aber ratzefix den Gar aus.
Vaddern hat im Anschluss eine Wasserdichte Sperrschicht („Trockener Keller“ von MEM) aufgetragen. Mal sehen, was das kann.
Wir überlegen jetzt, wie wir in Zukunft die Rückseite der Werkbank besser belüften können. In den Sockel der Werkbank kommen Löcher, links und rechts am Rand ein vertikaler Spalt und hinten in die Arbeitsplatte zwei Lüftungsgitter (alles natürlich mit feinem Drahtgitter verschlossen, gegen kullernde Schrauben).
Ich überlege auch auf einer ähnlichen Konstruktion rum, wie die „Lüfterbank“ aus dem Aerosolwerk. Müsste ich mal im Fundus wühlen, was wir noch so an Lüftern da haben.
Habt ihr noch irgendwelche Anregungen oder Tipps, was man bei so einer Werkbanksanierung direkt mit einbauen sollte?
Damits funkt
Ok, ich geb’s zu: Langsam gehen mir die Ideen aus, woran Sir Edwards Schluckauf liegen könnte. Ich hab ja nun schon alle möglichen Ursachen beseitigt, aber er bockt immer noch. Es ist zwar um Welten besser geworden, aber schön ist das immer noch nicht.
Da mir die möglichen Ursachen ausgehen, bin ich jetzt dazu übergegangen wahllos Teile aus zu tauschen. Machen moderne Werkstätten auch so. Als erstes war die Zündungsseite dran.
Die alte Zündspule schwitzte immer ihr Öl (Kühlung) aus:
Wer weiß, ob die nicht einmal zu oft überhitzt ist und nun nen Schlag hat?! Da gabs also Ersatz in Form einer neuen Flamethrower-Spule:
Die neue Spule hat 3 Ohm Widerstand und produziert 40.000 Volt. Das soll bei Vierzylindern bis 6.000 U/min ausreichend sein.
Bei der Demontage fiel mir mal wieder eine der wenigen kaputten Stellen in der Karosserie von Sir Edward auf:
Da muss irgendwer mal die Schraube der Halteschelle der Zündspule mit Herkules-Kräften angeknallt haben. Naja, beeinträchtigt die Funktion nicht und bricht auch nicht weiter. Kann also erstmal so bleiben.
Außerdem gabs noch neue Zündkabel. Ich hab einen Satz zum selber konfektionieren genommen. Klar birgt das auch wieder Fehlerpotential, aber das ist zum einen keine Weltraumtechnik und zum anderen gibts für die Reliant-Motoren keine fertigen Sätze bzw. nur solche unbekannter Qualität. Also selber ran.
Die Kabel haben eine Edelstahlseele mit äußerst geringem Widerstand (ca. 1,5 kOhm/m) sind silikonummantelt und kommen mit lebenslanger Garantie.
Crimpen war echt easy (wobei Silikonspray zum einziehen der Kabel in die Kappen essentiell ist!):
Dadurch, dass Sir Edward nur sehr kurze Kabel braucht, hab ich jetzt noch nen ganzen Sack Zündkabel übrig:
Naja, findet sich schon noch nen Verwendungszweck für…
Die alten Kabel hatten recht hohe Widerstände wie ich fand. Das Längste von ihnen (Zündspule – Verteilerkappe) hatte 32,5 kOhm:
Die neuen Kabel haben 0,00 – 0,07 kOhm…. wahrscheinlich geht nun bei den Nachbarn der Fernseher aus, wenn ich den Boliden starte. Kommt Zeit kommt Entstörung. Was ist da an Widerstand eigentlich normal? Ich hab gelesen, dass ab 25 kOhm Probleme auftreten können…
Wie ihr meinem Tonfall (Wie nennt man eigentlich den entsprechenden Schreibstil? „Schriftfall“?) entnehmen könnt, hat diese Aktion nix am Geruckel geändert…. *Kacke*
Der Kochsche Wüstenschlitten
Viele der anderen Teams kamen im Laufe der Rallye auf uns zu und fragten ungläubig, was wir mit den Eiern angestellt hätten, dass wir selbst da durch den Tiefsand gekommen sind, wo einige der Allradler stecken blieben. Die halb ernsten Vermutungen gingen bis zu einem Umbau auf Allrad, heimlichen 4×4 Begleitfahrzeugen, die uns rausgezogen hätten oder einer Betankung mit Raketen-Sprit…. Fakt war auf jeden Fall, dass wir bis zum Ende der Rallye nur ein einziges Mal auf der „Einsandeliste“ auftauchten:
Und da war noch nicht mal Sand dran Schuld!
Tobias fungierte mit Cobra II zu diesem Zeitpunkt als Führungsfahrzeug und hatte einen Beduinenführer an Bord, der ihm und allen Anderen anzeigen sollte, wo der Strand befahrbar ist und wo nicht (Für Europäer sieht das einfach alles nach „Sand“ aus.). Als er ein Algenfeld erreichte, welches sich quer zum Strand hin zog, machte der Führer keine Anstalten den Untergrund näher zu betrachten oder Fahranweisungen zu geben, wie er das schon viele Male zuvor gemacht hatte. Dementsprechend fuhr Tobias nur mit mäßiger Geschwindigkeit über die Algen und steckte nach ca. 3 Metern bis zu den Achsen im stinkenden Grünzeug fest.
Also weder Sand noch unser Fehler (Ich, als zweites Fahrzeug, kam hinter ihm problemlos mit Vollgas durch)! Nur um das mal klargestellt zu haben….
Lange Rede kurzer Sinn: Es wird Zeit das Geheimnis unseres Erfolges zu lüften!
Das Geheimnis war eine Mischung aus Speed, Zufall und meiner Faulheit.
Die beiden letzten Dinge mündeten in einen nahezu perfekten Unterfahrschutz für unsere Eier!
Falls später nochmal jemand mit einem Mazda 121 DB durch die Wüste will, gibts daher hier eine lose Bauanleitung für den „Kochschen Wüstenschlitten“:
Wie ihr euch vielleicht erinnert, hatte Antje zwei 1qm-Stahlplatten organisiert. Wir hatten aber leider niemanden gefunden, der sie uns unter die Autos schraubt. Also musste ich (unterstützt von Tobias und unserem Vater) da mal wieder selbst ran. Die Schablone hatte ich ja schon aus Pappe gebastelt und musste sie nur noch auf das Blech übertragen:
Für die Haltelaschen hatte ich mir überlegt, dass wir sie nicht schweißen (weil es niemand von uns kann), sondern einfach aus dem vollen Material biegen. Dementsprechend wurden die Papp-Distanzstücke in Grundschul-Manier „abgerollt“ und umzeichnet:
Nun flink die Flex geschwungen und ausgeschnitten (Ja, ich weiß, dass da der Funkenschutz fehlt. Ich finde das auch nicht gut und habe versucht, ein ernstes Wort mit dem zuständigen Minister für Materialbeschaffung zu reden. Der hat das aber mit einem, von Jahrhunderten der Weisheit gespeisten, „Aaaccchhhh…“ abgetan.):
So sah das Blech dann im Rohbau aus:
Eigentlich war es noch ein ganzes Stück zu lang, so dass es vorne über das Ei hinaus stand, aber ich war (glücklicherweise) zu faul, dort auch noch einmal vorher zu ziehen.
Anschließend wurden Feinmechanikerwerkzeuge ausgepackt, um die Haltelaschen umzulegen. Kante 1:
Kante 2:
Fertige hintere Laschen:
Erfreulicherweise fanden sich unter den Eiern genügend dicke Schrauben, so dass wir für die Bleche lediglich jeweils ein neues Loch bohren mussten. Hinten links hängt das Blech an einem der Bolzen, der die Getriebetraverse hält. Hinten rechts haben wir mittig ein Loch in dieses Versteifungsblech gebohrt:
Die Rückseite ist so recht gut zugänglich, wenn man das Blech mal für Reparaturarbeiten abnehmen muss.
Nachdem das Blech nun hinten fest war, mussten wir noch vorne die Haltelaschen basteln. Als erstes fiel uns aber auf, dass bei beiden Eiern zwei kleine Metall-Stege an der Getriebetraverse im Weg waren und sich das Blech so nicht an der Karosserie anlegen ließ:
Nach kurzer Beratung leuchtete niemandem von uns ein Sinn dieser Stege ein und sie wurden kurzerhand abgeflext:
Wir mussten an diese Stelle auch so nah wie möglich ran, da der linke „äußere“ Bolzen der Getriebe-Traverse auch hier als Aufhängungspunkt dienen sollte.
Der Dremel mit Trennscheibe schnitt dann eine Lasche mit Langloch aus dem Blech. Das Langloch ist vorne auf beiden Seiten notwendig, da man die Laschen am Auto zurecht biegen muss und so nie genau vorhersagen kann, wo das Loch für den Bolzen später sein wird:
Um die Laschen möglichst genau an die Form der Haltepunkte anzugleichen, hat sich ein alter Schraubenzieher und ein Körner als Meißel sehr verdient gemacht! Vorne links sah es montiert dann so aus:
Mittlerweile war es Nacht geworden, aber da es nur noch zwei Tage bis zur Abfahrt waren, musste weiter gearbeitet werden:
Vorne rechts diente die Verschraubung des Querstabilisators uns als Aufhängungspunkt:
Damit beendeten wir unser Tagewerk. Am nächsten Morgen war es zwar wieder hell, aber dafür herrschte schöner Novemberregen, so dass wir, mal wieder, ein provisorisches Werkstattzelt aufbauen mussten:
So sahen die beiden vorderen Laschen bei Tageslicht aus:
Da die Bleche ja dank meiner Faulheit vorne über standen, mussten wir sie noch vorne hoch biegen. Dazu diente wieder Feinmechanikerwerkzeug:
Bei Version 1.1 von Cobra I, welche wir danach anfertigten, habe ich noch die Spitzen Ecken des hoch gebogenen Teils abgeschnitten. Das reduziert das Verletzungsrisiko bei der Handhabung.
Fertig montiert sah der Wüstenschlitten bei Cobra II dann so aus:
Was wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht ahnten, war, wie perfekt unsere Konstruktion funktionierten sollte!
Bei Fahrten durch Tiefsand ist das große Problem weniger der fehlende Allradantrieb, als die mangelnde Bodenfreiheit!
Sobald zerklüftete Unterbodenstrukturen, wie z.B. Achsen, Motor-/Getriebeträger, Ölwannen, Stabilisatoren, Querträger oder Benzintanks den Sand berühren fungieren sie wie ein Schneepflug, was einen unglaublich abbremst, bis man fest steckt. Viele andere Teams hatten zwar in Daklah Stahlplatten unter ihre Ölwannen montieren lassen, um sie gegen Steinschläge zu schützen, aber ihre Unterboden waren immer noch sehr zerklüftet.
Bei den Eiern wollte der Zufall es so, dass unsere Unterfahrschutze nahezu alle vorstehenden Teile abdeckten und eine ebene Fläche bildeten. Hinter unseren Platten ging der ebene Unterboden weiter und auch der Tank schließt beim Mazda 121 DB bündig mit dem Unterboden ab.
Unsere Boliden waren von unten also nahezu glatt, was die Bremswirkung des Sandes sehr verminderte. Das ich die vorderen Kanten des Bleches nicht abgeschnitten, sondern hoch gebogen hatte, war ebenfalls von großem Vorteil. Die normalen nahezu geraden Platten der Anderen fungierten häufig als Schaufel, wenn die Wagen in den Sand eintauchten und brachten einen zusätzlichen Bremseffekt. Unsere hoch gebogene Front hingegen, brachte uns einen Kufen-Effekt, welcher die Fahrzeuge auf den Sand hob und ihm keine Möglichkeit zum abbremsen gab. Es waren also echte Schlitten, die wir da konstruiert hatten.
Und genauso funktionierten sie dann auch in der Wüste!
Sobald unsere winzigen 13-Zoll Reifen in eine der tiefen Geländewagen-Spuren einsanken, lag unser Unterboden auf und wir rutschten meterweit über den Sand, bis die Räder wieder etwas festeren Untergrund zu fassen bekamen und uns weiter zerren konnten.
Das, in Verbindung mit dem sehr guten PS-pro-KG-Verhältnis und dem Umstand, dass wir immer mit ca. 80 km/h (Spitze war einmal bei mir 110 km/h, die 4×4 beschränkten sich häufig auf ca. 50 km/h) durch die Wüste unterwegs waren, führte dazu, dass uns keines der Tiefsandfelder aufhalten konnte.
Ich sage euch: Ein riesen Spaß!
Das unsere Konstruktion überraschenderweise nahezu perfekt war, zeigte auch unsere finale Inspektion in Gambia. Natürlich ließen Tobias und ich es uns nicht nehmen, eine der Schlitten abzubauen und ihn nach 7500 km hartem Einsatz zu inspizieren.
Das ist die Oberseite Richtung Motor:
Und hier die Unterseite:
Die größte Verformung fand sich hinten rechts:
Dadurch, dass der Schlitten häufig das gesamte Gewicht des Vorderwagens tragen musste, hat er sich hier ein wenig platt gedrückt. Die Aufhängung selbst war aber weder eingerissen, noch sonst wie strukturell geschwächt. Bei Version 1.2 würde ich die Lasche dort nicht 12 cm hoch machen, sondern nur 8 cm. Das dürfte das Problem beheben.
Weiterhin fanden sich noch zwei, von der Oberseite her kommende, Beulen:
Die Ursache hierfür waren die beiden serienmäßigen „Nasen“ neben der Getriebeöl-Ablassschraube:
Sie hatten sich ebenfalls durch das Fahrzeuggewicht dort eingedrückt. Die Beulen waren aber ungefährlich und ich würde wohl nichts an dieser Stelle ändern.
Eine weitere Verbesserung für Version 1.2 hätte ich aber noch:
Ich würde auch die hintere Kante des Schlittens hoch biegen, damit er nicht beim rückwärts fahren als Schaufel fungiert oder sich an Steinen verhakt. Das ist eine durchaus realistische Gefahr, welche wir vorher einfach nicht gesehen haben.
Ansonsten wüsste ich nichts, dass es noch zu verbessern gäbe.
Die Dinger waren großartig und ich bin sehr stolz auf sie!