Nachdem das Vorderrad erfolgreich zerlegt war, musste ich vorne temporär „Flintstone„-Reifen montieren, um an das Hinterrad zu kommen während das Moped auf dem Wagenheber balancierte:
Das Hinterrad lieferte einen ähnlich harten Kampf wie das Vorderrad, ließ sich jedoch auch mit nachdrücklichen Argumenten zu einer Trennung überreden.
Zeit für eine Bestandsaufnahme:
Das die Felgen ganz schön ramponiert sind hatte ich ja schon erwähnt. „Rundlauf“ ist ein weiter Begriff und der Rost hat tiefe Narben gefressen.
In der Bremstrommel des Hinterrades erkennt der Braille-Freund eindeutig das Relief der Eiger-Nordwand:
Und auch die Schläuche haben eine innige Verbindung mit Eisenoxid eingegangen:
Da stehen also umfangreiche Neuanschaffungen auf dem Plan.
Bei den Felgen ist das nicht weiter schwierig. Die gibt es als original Honda-Teile für 19,50 € pro Hälfte.
Auch die Schläuche im Format „3.5×8 Winkelventil 90°“ gibt’s für zwei analoge Heiermänner.
Problematisch ist da schon eher die Bremstrommel. Bei eBay steht gerade eine NOS-Trommel für 225 € zum Verkauf… Das ist schon eine anständige Hausnummer. Bei den einschlägigen Händlern ist sie nicht zu bekommen. Mal sehen, ob es möglich ist, sie ausdrehen zu lassen.
Bis dahin, werde ich sie erstmal weiter verwenden.
Wenigstens sind die Lager ohne Befund.
Als ich das Hinterrad draußen hatte, konnte ich Schleifspuren am neu montierten Kettenschutz ausmachen:
In entlastetem Zustand passte alles, mit mir im Sattel fehlte ein Hauch. Doppelte Unterlegscheiben behoben aber auch dies zuverlässig.
Die Felgenhälften waren gute Testobjekte, um (nach Zitronensäure) mal fertan als Rostkiller zu testen. Hier gab es weder Überlappungen noch Falze und die Teile ließen sich auch gut nach der Behandlung abspülen.
Also nach Anleitung eingepinselt:
In der Zwischenzeit habe ich mal meine Lieblingsrostschutzfarbe POR15 auf Brauchbarkeit gechecked:
Die hat es wohl hinter sich. Muss ich also auch bei Gelegenheit neu besorgen.
Nach 24 Stunden und einer Reinigung unter fließendem Wasser sahen die mit fertan behandelten Felgen so aus:
Da hatte ich mir ehrlich gesagt mehr versprochen….
War aber nicht weiter tragisch. Zum einen kommen sie eh neu und für die Zwischenzeit hilft Hammerite.
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Bremsen fetten
Am Wochenende hatte ich noch ein wenig Luft nach der Ausgleichsbehältermontage und hab den schon halbfertigen Abschmierdienst zu Ende geführt.
Es standen noch die beiden Schmiernippel am Vorderrad an. Die versorgen den Achsschenkelbolzen und dessen Nadellager mit Schmierstoff.
Den abzuschmieren ist immer ein wenig aufwendiger, da man dabei UNBEDINGT (!!) die Bremstrommel abnehmen muss.
Warum? Erkläre ich euch gleich.
Also als erstes Rad runter und Bremsnachsteller zurück gedreht. Anders geht die Trommel nicht ab:
Bremsbeläge sehen noch gut aus. Auch sonst alles Tip-Top.
Ich hab bei der Gelegenheit auch die Kappe von der Radnabe abgenommen:
Gut voll und nicht verschmutzt. So lobe ich mir das!
Ein wenig neues Fett gabs trotzdem.
Nun konnte ich an die eigentliche Aufgabe gehen: Das abschmieren des Achsschenkelbolzens.
Dabei muss man immer ein Auge auf dessen offene Enden haben:
Das überschüssige Fett drückt sich nämlich nicht nur außen gut sichtbar aus dem Aschschenkel am A-Frame, sondern auch innerhalb der Bremstrommel raus!
Nimmt man die Trommel für den Abschmierdienst nicht ab, macht man das zwei-drei mal und schon schwimmen die vorderen Bremsbeläge im Fett…
Was das für die Bremswirkung bedeutet, brauche ich wohl nicht zu erwähnen, oder?
Also immer schön abnehmen und abwischen.
Da ich da unten schon mal rum lag, habe ich auch gleich einen Blick auf den Fett-Füllstand des Lenkgetriebes geworfen.
Noch Rand-voll und auch schön klar:
Alles sehr zufriedenstellend.
Mein Bremsennachsteller hat vier Ecken… II
Nach ewig langer Zeit sind wir auch mal dazu gekommen an der Bremstrommel des Kleinen weiter zu wurschteln.
Leider mussten wir feststellen, dass sich die hintere rechte Bremse nicht mehr vollständig löst, wenn man die Handbremse los macht. Hammerschläge auf die Trommel konnten das Problem leider nicht positiv beeinflussen. Eine penible Überprüfung des Übertragungsweges auch nicht. Blieb also nur: Trommel ab und nachgucken.
Also aufbocken (natürlich auf Achsständer), Rad ab und Splint raus:
Danach dann die erste Hürde. Die Kronenmutter ist nen harter Gegner. 32er Nuss und starrer Hebel bei eingelegtem Gang und angezogener Handbremse helfen.
Will man nun den Abzieher benutzen, so sei einem stark angeraten, vorher die Kronenmutter verkehrt herum bündig auf den Achsstumpf zu schrauben:
Der Abzieher benötigt nämlich so viel Kraft, dass es sein kann, dass man (ohne Mutter) den Achsstummel oval drückt und dann befindet man sich in ganz großen Schwulitäten!
Danach den Abzieher mit allen (!) Radmuttern fest auf die Trommel schrauben und den Bremsnachsteller der betreffenden Trommel ganz raus schrauben.
Jetzt erstmal nen Kakao trinken und Kräfte sammeln. Die 32er Nuss kommt nun auf einen starren Hebel mit der längsten Verlängerung die sich finden lässt (1,5m-Rohr fehlt auf dem Bild):
Passt auf, dass ihr den Wagen bei all der folgenden Uchterei nicht von dem Achsständer hebt! Immer nur vertikal am Hebel ziehen/drücken. Nie horizontal ziehen/drücken!
Um das Ergebnis vorweg zu nehmen:
Trotz eingelegtem Gang, angezogener linker Bremse und mir als zusätzlicher Radbremse, hat mein Vater es geschafft die Trommel zu drehen. Bewegt hat sie sich keinen Milimeter…..
Unglaublich, welche Kräfte diese konische Verbindung aushält!
Vielleicht versuchen wir es noch ein zweites Mal, aber ich sehe schon, dass wir da professionelle Hilfe benötigen. Schade.
Nur als Warnung:
Manchmal ließt man auch als Tipp, den Abzieher so zu montieren, dass die Radmuttern noch ca. 3-4 mm Platz bis zur Bremstrommel haben. Dann die Zentralschraube andrehen bis sie anschlägt und fest anziehen.
Jetzt soll man im Ring um immer jede zweite Schraube nur maximal eine viertel Drehung anziehen und wenn es schwerer geht immer etwas Zeit lassen. Irgendwann macht es dann *polpp* und die Trommel ist unten.
Diese Variante ist *Pfui, Pfui*!
Sobald die Radbolzen Seitendruck bekommen, können sie abreißen bzw. anreißen und dann überholt einen im schlimmsten Fall das eigene Rad!
Also schön die Finger davon lassen!
Mein Bremsennachsteller hat vier Ecken…
Der Kleine hatte vor längerem einen Termin beim TÜV. Dort wurde uns mitgeteilt, dass er hinten links kaum Bremsleistung hat. Blöd.
Um die Sache mal zu ergründen muss die Bremstrommel ab:
Bremstrommel demontieren ist bei den alten Volvos eine Wissenschaft für sich. Wie bei Sir Edward einfach abnehmen is nich. Man braucht einen sehr massiven Abzieher. Viele versuchen es erstmal mit einem normalen Zwei-Arm-Abzieher. Wenn sie Glück haben, enden sie nur mit einem kaputten Abzieher. Wenn es blöd läuft, sieht die Trommel nachher so aus:
Bei dieser Aktion wird auch gerne das Gewinde des Achsstummels vergnaddelt oder das Splintloch oval gedrückt….
Also Ärger sparen und gleich zu professionellem Gerät greifen.
Einen speziellen Abzieher haben wir über das Volvoniacs-Forum bekommen. Der ist sehr massiv:
Die Voraussetzungen waren also gut.
Erster Schritt war den Bremsnachsteller zurück zu schrauben. Ansonsten geht die Trommel nicht runter. Leider saß der kleine Bastard so fest, dass er die kleinen Maulschlüssel einfach aufbog. Nen Bremsendienstschlüssel hatte ich gerade nicht zur Hand. Also mal wieder improvisieren….
Der Nachsteller selbst ist nen Vierkant (Warum ist das eigentlich kein Sechskant?!). Was ist massiv und hat ein Vierkant-Loch?
Die Rückseite einer 1/4″-Nuss hat ziemlich genau die Dimensionen des Vierkants! Jetzt fehlte noch was zum drehen der aufgesteckten Nuss. Da bot sich ne passende Sechskantnuss auf einer Ratsche an:
Damit ließ der Nachsteller sich auch recht bequem zur Mitarbeit überreden:
Leider war dann auch bald Schluss mit der Arbeit. Ich habe in unserem gesamten Werkzeugfundus keinen Schlüssel gefunden, der groß genug war, um die Kronenmutter ab zu bekommen. Selbst nen 30er-Schlüssel ist nicht weit genug…
Von Höckchen auf Stöckchen
Die vergangenen Werkstatttage standen ganz im Zeichen der Bremsen.
Als erstes habe ich die versiffte Bremstrommel-Abdeckplatte mit der Drahtbürste grob bearbeit. So sah sie ausgangs aus:
Danach habe ich sie für zwei Tage in Kaltreiniger eingelegt (in der Mitte schwimmt die Umlenkrolle der Handbremse):
Immer mal wieder wenden, mit dem Pinsel die Kanten bearbeiten und dann sieht das Ergebnis so aus:
Dann noch schnell mit Aceton Rostreste abwischen und die Platte war bereit für den Einsatz einer meiner Neuerwerbungen:
Bratho Korux 3 in 1 wird von verschiedenen Stellen hoch gelobt und als Steinschlag-Schutzfarbe empfohlen. Die Beschreibung beim Korrosionsschutzdepot klang vielversprechend und auch das von mir sehr geschätzte Landcruiser Experiment verwendet es. Mal sehen, wie es sich so schlägt. Besser als Hammerite wird es bestimmt sein.
Nach ewiger (3 Tage) Trocknungszeit sieht die Platte nun so aus:
Mal sehen, wie schnell der Rost zurück kommt. Eigentlich ist es ja Pfusch, ohne einen Roststopper zu arbeiten, aber ich habe ihn schlicht und einfach vergessen mitzubestellen. Mal sehen, wie hoch das Lehrgeld wird. Besser als vorher ist es sicherlich.
Nächste Baustelle waren die Bremsschläuche. Der vorne war im Laufe des Kampfes mit Ihm vergniesgnaddelt. Außerdem scheinen es mir auch noch die ersten Bremsschläuche zu sein. Diese beiden Tatsachen führten recht fix zu der Überlegung, dass da auch neue Teile her müssen. Hängt ja schließlich nicht nur mein Leben dran, sondern auch das, von Menschen, die ich größtenteils ganz gerne habe. Eine Mail an Sparesman brachte mich da auch nicht wesentlich weiter. Er hat keine Bremsschläuche mehr. Und wenn, dann gibts nur gebrauchte. Nein, danke. Das Problem bei Gummi-Bremsschläuchen ist, dass sie altern. Eingebaut und in Benutzung quellen sie auf und werden rissig. Natürlich könnte man irgendwo NOS-Ware auftreiben, die die letzten 10-20 Jahre im Regal geschlummert hat. Allerdings nehmen Gummi-Bremsschläuche diese Lagerung noch übler als den Betrieb! Die sie normalerweise durchströmende Bremsflüssigkeit sorgt dafür, dass sie (relativ) geschmeidig bleiben. Liegen sie nun Jahrelang im Regal, härten sie aus und neigen zu verstärkter Rissbildung. Also ist neu die einzig wahre Lösung bei Bremsschläuchen.
Nun stellt sich aber die Gretchenfrage: „Nun sag, wie hast du’s mit den Stahlflexschläuchen?“
Googled man nämlich mal nach Firmen, die einem Bremsschläuche nachfertigen, so kommt man sehr schnell (um nicht zu sagen: direkt) zu Läden, die Stahlflexleitungen herstellen. Klingt an sich alles ziemlich gut: keine Alterung, definierterer Druckpunkt, Marder-sicher, etc. Da scheint auch der Preis von 150€ für einen Satz gerechtfertigt. Sucht man allerdings noch etwas weiter, so stößt man auf ein paar Horrorgeschichten von unvermittelt platzenden Schläuchen und damit einhergehendem Totalverlust der Bremswirkung. Hervorgerufen wird dieser Defekt (meiner Recherche nach) durch Drehbewegungen des Schlauchs. Das vertragen die wohl nicht gut. Da ich solche Bewegungen, insbesondere an Sir Edwards Vorderrad, nicht ausschließen kann, fiel Stahlflex für mich erstmal wieder aus. Auch vor dem Hintergrund, dass Sir Edward nur eine Ein-Kreis-Bremsanlage hat und ich im Fall der Fälle nur noch mit der Handbremse dastehen bzw. -rollen würde (Dieser Satz ist hinfällig geworden, da Sir Edward eine zwei-Kreis-Bremsanlage hat!).
Nun stellt man aber fest, das es kaum Läden gibt, die noch normale Gummi-Bremsschläuche nachfertigen. Nach längerer Suche fand ich „Aretz Bremsendienst“ in Viersen. Nach einem Telefonat mit Herrn Aretz und seiner Versicherung, dass sie 90% aller Bremsschläuche anfertigen können, sowie der Aussage, dass es 35€ pro Schlauch kosten soll, stand fest, dass ich dort mein Glück versuchen will. Vorgestern ging das Päckchen mit den alten Schläuchen als Muster raus. Mal sehen, wann ich Nachricht erhalte. Vorher hieß es aber: Bremsschläuche ausbauen.
Hinten gabs erstmal eine Rostlöser-Dusche:
Das Problem bei den Schläuchen ist, dass man durch die Dicke keinen Bremsendienstschlüssel über die Schlauchmutter bekommt. Die Kontermutter kann man ja einfach mit einer Nuss greifen (nachdem die Bremsleitung ab ist). Aber Gegenhalten ist nur mit nem Maulschlüssel kacke. So hab ich mir ja den Schlauch vorne ruiniert. Aber auch da gibts eine Lösung:
Das Landcruiser Experiment schwärmte von dieser Zange. So habe ich sie mir mal im lokalen Werkzeugladen bestellt und muss auch meine Begeisterung eingestehen. Was man an Sechskantschrauben mit der Knipex Schraubzange packt, bekommt man auch los! Im Zweifel dreht man eher den Schraubenkopf vom Bolzen ab, als das man den Kopf rund dreht. Toll! Damit ging der hintere Bremsschlauch dann auch easy ab.
Ein Kampf war dann wieder der vordere Schlauch.
Die Stahl-Leitung ging noch einigermaßen ab und gab den Weg für die Ratsche samt Nuss frei:
Um allerdings den Schlauch selbst halten zu können, war einfach kein Platz. Ihr erkennt es auf dem Bild vielleicht: Links ist der Kühler, rechts der Kotflügel, dahinter beginnt direkt die Trennwand des Motorraums, davor ist die Riemenscheibe des Motors und darunter ist die Karosserie geschlossen. Die einzige Möglichkeit den Schlauch zu halten ist von oben. Da siehts aber so aus (da unten wo’s Silber scheint muss man hin):
Die Zündspule sitzt dick und fett im Weg. Da kam man weder mit der Zange noch mit nem Schlüssel dran vorbei. Also Zündspule ausbauen. Eigentlich kein Ding. Wird ja nur von der Klemmschelle gehalten, welche durch eine Schraube hinter ihr zusammengepresst wird:
Blöd nur, wenn die Klemm-Schraube eine Schlitzschraube ist, und durch den nahem Kotflügel kein Platz ist, um einen Schlitzschraubenzieher anzusetzen… selbst eine Schlitz-Nuss oder einen S-förmigen Schraubendreher bekam ich nicht angesetzt. Also musste die Zündspule samt Schelle raus. Die sitzt aber links unter einem Halteblech für den Kühler. Hier ein späteres Bild schon ohne Zündspule:
Die sinnloserweise angepunkteten Schrauben, welche das Halteblech halten gehen durch die Wand in den Spritzbereich des Vorderrades. Und ratet mal, was passiert, wenn man versucht die abzuschrauben:
Richtig! Man reißt zwei von drei ab. Ganz großes Tennis! Und das alles nur um den verkackten Schlauch halten zu können. Wie heißt es doch so schön in Reliant-Fahrerkreisen: „It’s a Pig to work on!“
Nun ja, die Zündspule hatte ich so zumindest raus. Hier ein Erinnerungsfoto, wie rum die Schelle saß:
Ohne Schelle kam man dann leidlich an den Schlauch und dank Tobias gegenhaltender Kraft, war er dann auch bald raus:
Fürs Protokoll: Der Schlauch zum Vorderrad hat auf beiden Seiten 3/8″ UNF Gewinde und ist insgesamt 42,5 cm lang (incl. Verschraubung). Der Hinten hat auch 3/8″ UNF und ist 35,5 cm lang (incl. Verschraubung).
So sah übrigens eine der Muttern aus, die das Kühler-Halteblech nicht loslassen wollte:
Und so das Halteblech mit dem abgerissenen Bolzen und dem vergnaddelten Zweiten:
Also stand als nächstes auf dem Plan, die alten Bolzen aus dem Blech zu bekommen und sie durch einfache Schrauben zu ersetzen. Der erste Versuch erfolgte mit dem Schraubstock:
Wie ich geschweißtes hasse…. da kauft man extra nen Plastik-Auto und muss sich trotzdem immer damit rumärgern! Natürlich verbog der Schraubstock eher das Blech, als dass die Verschweißung nachgeben wollte… erst der Einsatz von Eisensäge, Dremel und Karosseriemeißel konnten die Verbindung trennen:
Jetzt muss ich die Schelle und das Halteblech noch entrosten und lackieren, sowie neue Bolzen einsetzen.
Im Paket vom Korrosionsschutzdepot waren auch alle notwendigen Teile, um die Bremsleitungen neu anzufertigen:
Mal sehen, ob ich zusammen mit as Kumpel dazu vielleicht nächste Woche komme. Mal reden…