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Neuwagenmalessen II

Der Stief-Astra der besten Freundin von Allen bekam am letzten Wochenende seine Sommerpuschen. Dabei stand natürlich auch die obligate Reinigung der hinteren Bremssättel an. Besonderes Augenmerk lag dabei auf dem rechten, innenliegenden Bremsbelag. Der hatte sich ja komischerweise partiell in die Scheibe eingeschliffen als er fest saß. Das hat sich in den vergangenen 6 Monaten nicht grundlegend gebessert. Die Scheibe ist immer noch großflächig rostig:
Opel Astra Bremsbeläge hinten 6
Allerdings merkte man am Belag selber, dass er nun wieder großflächig auf lag. Die eingefräste Stufe ist, verglichen mit vorher, wesentlich geringer:
Opel Astra Bremsbeläge hinten 8
Ein Grauen waren jedoch die Beläge auf der Fahrerseite:
Opel Astra Bremsbelag hinten 33
Die hatten anscheinend Karies. Besonders der äußere Belag zerbröselte geradezu beim anfassen:
Opel Astra Bremsbeläge hinten 10
Ob das am vom Rost zerfressenen Staubschutzblech der Scheibe liegt? Keine Ahnung.
Natürlich konnte man die Beläge so nicht wider verwenden. Mussten also neue rein. Schade. Hatten noch ordentlich Fleisch. Der lokale Ersatzteilhökerer hatte drei Qualitäten zur Auswahl. Original Bosch für ca. 65€, ATE Nachbau für ca. 55€, Retail für 42€…. Ich entschied mich für die billigste Variante.
Wie immer bei billig erfordert sowas viel Eigeninitiative. Die Passung der Teile war schlecht, die Halteklammern aus schlechtem Federstahl und der Einbau ein Krampf.
Um in der Zukunft weniger Malessen mit der festsitzenden Bremse zu haben, habe ich auch direkt bei den neuen Belägen etwas von der halbrunden Führung abgenommen:
Opel Astra Bremsbeläge hinten 11
Mal sehen, ob das hilft.
Ich bin auch gespannt, wie die neuen Beläge sich auf die verrostete und eingefräste Bremsscheibe auswirken.

getrennt lebend

Gestern musste ich feststellen, dass die Kupplung am Opel Astra G der Besten von Allen durch zu sein scheint.
Wenn man mit eingelegtem Gang, angezogener Handbremse sowie laufendem Motor die Kupplung kommen lässt, läuft der Motor einfach weiter. Würgt man nicht ab.
Dank hydraulischer Kupplung, gibts da auch keine Nachstellmöglichkeit.
„Grand Malleur de la Kack“, wie mein Vater zu sagen pflegt.
Da besteht also akkuter Handlungsbedarf. Die Beste braucht den Wagen für die tägliche Fahrt in den Knast (sie hat nen Schlüssel für beides).
Schnelle Internetrecherche fördert Preise ab 500€ für den Kupplungstausch zu Tage…*aua*.
Ich würds ja selber machen, aber ich hatte mit Kupplungen noch nie was zu tun. Keine Ahnung wie das geht, keine Ahnung wo die Fallstricke lauern, keine Ahnung worauf ich achten muss, keine Ahnung was ich brauche….
Ich hab im Netz schon eine (sehr dürftige) Anleitung gefunden, wie man beim X16SZR (Motorbezeichnung) um den sonst wohl unausweichlichen Ausbau des Vorderachsträgers und Getriebes rum kommt.
Allerdings reicht mir das nicht um die Aufgabe anzugehen.
Es ist ein Jammertal.

Chrysler 300 Zen

Am Samstag haben mein Bruder und ich ein wenig buddhistische Meditationsübungen am Hurst vorgenommen.
Dies war nötig, weil Tobias ihn vor einiger Zeit vom Wagenheber geschubst hatte und die Ölleitungen zwischen Getriebe und Kühler sich davon tief beeindruckt zeigten:
Chrysler 300 Hurst Ölleitungstausch14
In dem meinem Bruder eigenen Originalitätsstreben, hatte er dann in den Staaten einen Satz Edelstahl-Ersatzleitungen geordert, welcher nach original Spezifikationen gefertigt sein sollte. Der Relativsatz beißt euch, oder?
Doch von Anfang an:
Um ca. 12 Uhr rollten wir den Hurst von seinem Stellplatz in der Tiefgarage:
Chrysler 300 Hurst Ölleitungstausch13
(Hinten seht ihr übrigens die schon angesprochenen „Ho-Chi-Min“-Trecker-Reifen)
Dann gings an den Ausbau. Damit uns die ganze Suppe nicht in den Keller läuft, wurde kurzerhand einer auf Heavy Metal gemacht:
Chrysler 300 Hurst Ölleitungstausch17
Die abgesäbelten Griffel kamen mit Kabelbindern über die Enden der Schraubverbindungen:
Chrysler 300 Hurst Ölleitungstausch21
Die Verbindungen gingen überraschend leicht auf. Kein Vergleich zu dem Kampf, den ich mit Sir Edwards alten Bremsleitungen geführt habe.
Die alten Leitungen unter dem Wagen weg zu bekommen, hat seine Zeit gedauert. Die Leitungen hängen da nämlich nicht einfach so drunter, nein, sie verlaufen Kreuz und quer über irgendwelche Träger, führen in Bögen um Baugruppen und waren aneinender geklipst. Das war wie ein überdimensionales Knotenspiel…
Im ausgebauten Zustand konnten wir sie dann zum ersten mal neben die US-Repros legen:
Chrysler 300 Hurst Ölleitungstausch25
Die Bögen und Knicke waren tatsächlich an ähnlichen Stellen und hatten auch ähnliche Dimensionen.
Das „ähnlich“ hat uns dann bis nach 23 Uhr aufgehalten……
Was ein Dreck!
Die Dinger passten hinten und vorne nicht.
Und versucht mal Edelstahlleitungen von Hand zu biegen! Da drückt ihr nur nen Köttel in die Buxe und sonst passiert nix!
Was hat Tobias geflucht… Ich hingegen habe mich in meditativer Resignation geübt.
Letztere war auch die einzige Lösungsmöglichkeit: Einfach das meditative Element der fruchtarmen Biegeversuche erkennen und weiter machen.
Die (zum wiederholten mal) vorbeikommenden Passanten bedachten uns schon mit mitleidigen Bemerkungen.
Irgendwann hatten wir die Leitungen dann soweit, dass sie nirgendswo scheuerten und auch auf ihren Anschlüssen annähernd gerade saßen.
Eine abschließende Proberunde hinterließ keine Öltropfen.
Mal sehen, ob es auch dauerhaft dicht ist.

Als Lektion nehme ich mit, dass ich NIEMALS Edelstahlleitungen irgendwo am Kfz verbauen werde! Mit Kunifer-Leitungen wäre der Drops nach maximal 3 Stunden gelutscht gewesen.

Gib Gummi

Neulich habe ich ja die fertigen Gummilager an Sir Edwards Motor diagnostiziert:
defektes Motorlager
Es erklang daraufhin der Ruf, dass die bekannte Ruckelproblematik durch die kaputten Lager verursacht werden könnte.
Dementsprechend habe ich mich am Wochenende dran gesetzt und die Lager ausgetauscht. Natürlich nicht ohne mich wie immer vorher wissenschaftlich mit der Problematik auseinander zu setzen! Die originalen Lagergummis gibt es nur noch als NOS-Teile. Sie sind also mindestens 10 Jahre alt. Das tut Gummi bekanntermaßen nicht sonderlich gut. Dementsprechend gering ist auch die Haltbarkeit laut R3W-Forum. Nach 3-4 Jahren muss man da normalerweise wieder ran. Da ich aber gerne Nägel mit Köpfen mache, habe ich mich mal nach Alternativen umgesehen.
Mit einer einfachen Formel kann man berechnen, wie groß die benötigten Lager dimensioniert sein müssen.
Oder man macht es wie ich und greift einfach zu großen Kalibern…
Von Menschen, welche Reliant-850ccm-Motoren im Trailsport (in Ligier-Fahrzeugen) einsetzen (und daher besonders stabile Lager brauchen) hatte ich gehört, dass Land Rover-Motor- und Getriebelager mit einigen Modifikationen passen sollen.
Ich hab daher bei www.land-rover-ersatzteile.de mal ein paar Lager für Serie 3/Defender/Discovery 1/Range Rover 1 bestellt.
Um es gleich zu sagen: Ich war erstaunt, was für riesige Ballermänner die Gummis sind! Sie haben im Durchmesser 77mm (3 inch)!
Das Interessante sind aber die Höhe: 37mm (1,48 inch) und die Dicke der Bolzen 9,7mm (0,38 inch). Das sind nämlich ziemlich genau die Maße der original-Reliant-Gummis! Die Gummis haben auch den Vorteil, dass sie keine Zentrierstifte haben, die man absägen müsste.
Vergleich Alt-Neu
Die Dicke ist eigentlich nicht verwunderlich, schließlich dürfte so ein Land Rover-Block so viel wiegen, wie ein kompletter Rialto….
Komischerweise sind die Bolzen der Land Rover-Gummis metrisch. Daher muss man leider die aufgeschweißten Muttern der Reliant-Motorhalterung absägen. Allerdings erleichtert das auch eine spätere Demontage, sollte die Verschraubung mal fest rosten.
Genug der Vorrede! Ans Werk!
Als erstes sprüht man die Muttern der alten Gummis mit reichlich Rostlöser ein. Während der wirkt, muss das Fahrzeug aufgebockt werden. So hoch, dass man bequem drunter arbeiten kann, aber nicht zu hoch, so dass man den Motor noch mit einem Wagenheber anheben kann (ein Motorlift wäre natürlich einfacher):
Rialto aufgebockt
Danach erst die unteren Muttern abschrauben und den Motor mit dem Wagenheber anheben.
Am einfachsten ist es den Motor an der Ölwanne anzuheben. Allerdings solltet ihr auf eine gute Druckverteilung achten, damit ihr die Ölwanne nicht zerdrückt und sie nach der OP undicht ist. Ein Brett auf dem Wagenheber hilft. Sollte eure Ölwanne schon sehr rostig sein, so kann es ebenfalls sein, dass sie nach der Aktion leckt. Gute Gelegenheit sie zu tauschen. Bis dahin hilft Knetmetall.
Die Haltegummis hinten am Getriebe müsst ihr montiert lassen, so dass sie beim anheben als Angelpunkt wirken. Ansonsten stößt das Getriebe nämlich an den Kardantunnel ehe der Motor vorne hoch genug ist um die Lager auszufädeln.
Und immer schön vorsichtig anheben. Nicht dass ihr den Anlasser in den Innenraum durch drückt oder den oberen Kühlerschlauch von der Hinterseite des Blocks abklemmt!
Wenn vorne Luft ist, greift ihr mit einer großen Wasserpumpenzange die Metallhülse des Gummis und dann wird gedreht:
altes Lager Fahrerseite
Der Ausbau bei Sir Edward war recht easy, da die Gummis direkt beim anheben in zwei Teile zerfielen:
alte Lager ausgebaut
Augenscheinlich lag der Motor vorne nur noch durch sein eigenes Gewicht auf den Stützen!!! Im Hintergrund seht ihr übrigens die Land Rover Gummis. Der Größenunterschied ist deutlich….
Jetzt geht es an den schweißtreibenden Teil der Geschichte: Von der oberen Halterung muss die aufgeschweißte Mutter ab:
Motorhalter
Diese Arbeit ist bei ausgebautem Motor eine Sache von 3 Minuten mit der Flex (und stark anzuraten). Bei eingebautem Motor braucht ihr eine sehr schmale Eisensäge, viel Geduld und ausdauernde Oberarmmuskeln. Da der Platz sehr beengt ist, habe ich in unserem Fundus kein elektrisches Werkzeug gefunden, mit dem ich da dran kommen könnte. Lediglich dieser „Handgriff“ für Eisensägeblätter hatte genug Platz:
Eisensäge im Einsatz
Zwei lahme Arme und einiges Gefluche später ist die Mutter ab:
Mutter abgesägt
Jetzt noch schnell einen Bohrer bzw. eine Rundfeile auspacken und das obere Loch bzw. die Reste der Mutter auf 10mm aufweiten.
Anschließend müssen von einer Seite der neuen Lager 1,3 cm abgeschnitten werden:
Neue Lager mit Zollstock
Ansonsten bekommt man sie nicht in den Sitz gekantet. Sollte man die Lager bei ausgebautem Motor tauschen, so reichen auch ca. 0,8 cm. Allerdings kann man dann den Motor auch nicht mehr so einfach ausbauen!
Absägen geht gut mit einer Eisensäge:
neue Lager werden abgesägt
Die Flex habe ich im Schrank gelassen, da ich Bedenken bezüglich der Hitzeentwicklung hatte.
Auch von dem „oberen“ Bolzen muss ein Stückchen ab. Selber Grund:
Bolzen der neuen Lager absägen
Eingebaut werden die Gummis, indem ihr sie mit dem unteren Bolzen in das Langloch am Rahmen steckt und dann mit der abgeschnittenen Kante voran rein kantet:
Neues Lager rein kanten
Danach dreht ihr die abgeschnittene Seite nach vorne Richtung Rahmen, so dass das Gummi nicht mehr an dem runden Querrohr aufliegt:
Neues Lager eingebaut
In der Breite passt das neue Gummi haargenau:
Neues Lager eingebaut 2
Nun noch mit Unterlegscheiben und Sprengringen sichern und fest verschrauben.
Danach kann man die Gummis getrost vergessen und sich am wesentlich ruhigeren Motorlauf erfreuen.

P.S.: Die Gummilager des Getriebes lassen sich übrigens auf diese weise nicht ersetzen! Die haben ihr oberes Gewinde in der Getriebeglocke. Dort sind also Originalteile erforderlich. Oder zumindest welche mit passendem Gewinde…

P.P.S.: Natürlich hat diese Reparatur das Ruckeln nicht behoben. Langsam fühle ich mich wie Xandir P. Wifflebottom…“auf der ewig währenden Mission, seinem Rialto das Ruckeln abzugewöhnen“…

Nachschublinie

Nachdem nun der Tank draußen war, konnte ich endlich die alte Benzinleitung, welche längs unter dem Auto entlang läuft, tauschen. Einzige Schwierigkeit war dabei mal wieder eine alte englische Schlauchklemme an der Benzinpumpe:

Die Dinger sind echte „Widerporste„. Zu stark um sie mit den Fingern zusammen drücken zu können und meistens zu verwinkelt montiert, um sie anständig mit einer gekröpften Zange greifen zu können. Nach einem kurzen Kampf war aber auch dieser Anschluss gelöst und die Leitung ausgebaut. Hier seht ihr außen die alte Leitung mit dem prähistorischen Sintermetall-Filter (wie schon beim Überlauf) und innen dann die Neue von mir verbaute:

Die Schlauchschelle habe ich auch gegen eine zum schrauben getauscht.
Das der Tausch durchaus ratsam war, zeigen die folgenden Bilder.
Riss in der Leitung an der Benzinpumpe:

Spröde Leitung am Tank:

Der darauf folgende Einbau der neuen Leitung verlief problemlos. Sieht jetzt noch schicker aus:

Jetzt fehlt nur noch der Tank und der Verbindungsschlauch Tank <-> Filter, dann ist die Lebenssaft-Linie wieder hergestellt.