Die Vorderrad-Bremse der Gorilla sang vor ein paar Tagen das Lied vom quietschenden Bremsbelag.
Kein Problem. Einmal neu, bitte:
Prophylaktisch hab ich direkt einen Satz für die Hinterradbremse mit geordert. Auch wenn manche Händler behaupten, es würde unterschiedliche Sätze für vorne und hinten geben: Sie sind identisch…
Um die Gorilla aufzubocken hat sich eine Getränkekiste bewährt:
Um die Maschine zu sichern empfiehlt sich ein Spanngurt, den man durch die Griffe der Kiste und über die Fußrasten führt. Zusätzlich kann man noch einen Spanngurt vom hinteren Gepäckträger zum Kasten führen, um das Heck am Boden zu halten.
Der Ausbau ist selbsterklärend.
Hier ein Asbest-Gruß aus den 80ern:
Für den Einbau empfiehlt es sich, die Federn in ausgebautem Zustand in die Belagträger einzuhängen und das Ganze dann mit roher Muskelkraft über den Halter, sowie den Nocken zu zwängen:
Der Einbau erfolgt dann in umgekehrter Reihenfolge….
Bei dieser Gelegenheit will ich auch mal auf eine weitere schlaue Honda-Idee hinweisen, den Verschleißanzeiger:
Wie man sieht, befindet sich am Bremshebel eine kleine Blechfahne mit einem Pfeil drauf, steht dieser Pfeil bei gezogener Bremse bündig mit dem Guss-Pfeil der Bremstrommel ist es Zeit, den Bremsbelag zu wechseln. Einfach und effektiv!
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Rubbel-die-Kratz III
Vor ein paar Tagen gab der Combo ein verräterisches Quietschen von sich, wenn man die Bremse betätigte. Klassisch, Metall auf Metall.
Da ich das nahende Ende des hinteren linken Bremsbelages schon beim letzten Reifenwechsel habe kommen sehen, hatte ich frühzeitig einen Satz neue Bremsbeläge geordert. Nach dem Debakel mit den Pinnen auf den letzten Belägen, hatte ich diesmal darauf geachtet, welche mit glatter Rückseite zu nehmen. Die Wahl fiel auf ATE 13.0460-2868.2.
Da wir glücklicherweise nicht täglich auf den Combo angewiesen sind, konnte ich ihn stehen lassen, bis ich Zeit für den Wechsel hatte.
Am letzten Wochenende war das dann ein Aufwasch mit dem anstehenden Sommerreifenwechsel.
Der Belag hinten links war klar am Ende:
Ausgebaut zeigte sich, dass er lediglich am erhöhten Rand der Bremsscheibe Kontakt mit dem Metall hatte:
Die Scheibe selbst trug keine Blessuren davon.
Laut Werkstatthandbuch sind Riefen in der Scheibe bis 0,4mm zu tolerieren. Davon war keine Spur.
Ich habe die Chance genutzt und mal die Stärke der Bremsscheibe vermessen. Die Verschleißgrenze beträgt an der Hinterachse 8mm:
Hat man keine Bügelmessschraube zur Hand, kann man auch mit einer einfachen Schieblehre die Dicke bestimmen. Allerdings nutzen sich Bremsscheiben in der Mitte stärker ab, als an den Rändern. Um also kein verfälschtes Ergebnis zu bekommen empfiehlt es sich bei der Messung zwei Unterlegscheiben als Distanzstücke in der Mitte der Scheibe zu platzieren und deren Stärke nachher vom Ergebnis abzuziehen. Die Scheiben des Combos haben noch 9,47mm Reststärke. Sind also noch gut.
Die Bremskolben an der Hinterachse muss man zum zurück stellen unter starkem Druck nach rechts (im Uhrzeigersinn) drehen. Für diese mühsame Aufgabe haben wir bisher einen Flexschlüssel mit passender Aussparung und eine Schraubzwinge verwendet. Aber selbst das war eher suboptimal und immer sehr zeitaufwändig. Also habe ich etwas Geld in die Hand genommen und ein Bremskolbenrücksteller-Set von Ro-Tools geordert:
Es beinhaltet neben rechts- und linksdrehenden Spindeln samt Druckplatten auch Adapter für folgende Fahrzeuge:
Das sollte einen Großteil unserer Fahrzeuge (mit Scheibenbremsen) abdecken.
Leider fand sich in dem Koffer weder obige Fahrzeugliste noch eine Bedienungsanleitung. Ist aber keine Weltraumwissenschaft:
Als erstes sucht man den passenden Adapter. Für Opel steht in obiger Liste der Adapter „F“. Allerdings passt der beim Combo C (und damit auch Corsa C) eher bescheiden. Die Pinne stehen zu eng zusammen und gucken halb aus den Aussparungen im Bremskolben. Haargenau passt hingegen der Adapter „6“:
Nachdem man den passenden Adapter auf den Mitnehmer der Spindel gesteckt hat, fädelt man die große Druckplatte von hinten über den Handgriff und verspannt das ganze Gesäusel handfest in der Bremszange:
Bevor man nun loslegt, sollte man den Bremsflüssigkeitsstand im Vorratsbehälter begutachten. Durch das zurückpressen des Kolbens wird Bremsflüssigkeit zurück ins Reservoir gedrückt und kann dort überlaufen. Da der Combo bei uns sehr schief stand (Achsständer), hat Vaddern sicherheitshalber etwas Flüssigkeit abgezogen:
Anschließend kann man langsam die Spindel reindrehen. Es hilft, wenn man ab und zu eine kleine Pause einlegt, damit die Bremsflüssigkeit Zeit hat, zurück ins Reservoir zu strömen.
Mit dem Rücksteller ist zwar immer noch anständig Kraft nötig (insbesondere wenn der Kolben recht weit draußen ist), aber die Arbeit geht viel schneller und ohne Gefummel von der Hand. Die 19,99€ auf jeden Fall Wert!
Anschließend konnten die neuen Gleitbleche und Beläge rein:
Anschließend das gleiche Spiel nochmal auf der anderen Seite.
Interessant fand ich, dass drei der vier Beläge gleichmäßig abgenutzt waren. Lediglich der hintere, linke äußere Belag war bis auf den Belagträger abgefahren:
Hängender Kolben?
Ich befürchte sowas.
Ich werde da mal ein Auge drauf haben. Wenn auch die neuen ATE-Beläge bei dem so schnell runter sind, werde ich da mal tätig werden müssen.
Druckdämpfer, jetzt auch mit Gas
Zwischenzeitlich geht es leider auch wieder modern weiter:
Der V50, den ich momentan im regnerischen Alltag bewege ließ seine Heckklappe ein wenig hängen.
Ein Makel, der sich vermeintlich fix abstellen lässt.
eBay lieferte für schmale Mark zwei neue Gasdruckdämpfer:
Der Einbau läuft vermeintlich einfach über kleine Clipse, die die „Köpfe“ der Dämpfer auf den „Kugeln“ an der Klappe und Karosserie halten:
Aber: Wo ein Clips ist, ist auch ein Problem.
Die Biester sind dermaßen wiederspenstig, dass ich sie mit Hammer und Schraubenzieher angehen musste.
Hat sicherlich ne halbe Stunde gedauert, bis die Alten raus und die neuen drin waren.
Mit dem Effekt, dass sie jetzt so viel Schmackes haben, dass man die Klappe auf ihrem Weg nach oben immer bremsen muss…
hinten lecken II
Am vergangenen Wochenende bin ich endlich dazu gekommen, den Wellendichtring am Getriebeausgang zu tauschen.
Das Ersatzteil lag ja schon seit geraumer Zeit bei mir rum.
Erster Schritt war, das Getriebeöl abzulassen:
Auf dem Bild sieht man auch gut, den Getriebehalter, auf welchen das Öl aus dem Simmerring immer getropft ist. Alles schön schmierig und verdreckt. Überraschenderweise haben die Silentgummis mit denen das Getriebe da hinten gelagert ist, das konstante Ölbad gut verkraftet. Kein Vergleich zu denen, die ich vorne raus gepult habe.
Als nächstes musste die Kardanwelle weichen. Damit sie später wieder rund läuft, habe ich ihre Einbauposition mit der Eisensäge markiert:
Die hinteren Schrauben bekommt man recht gemütlich ab.
Die Vorderen hingegen sind ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit!
Wie man auf dem obigen Bild erahnen kann, sitzt das vordere Kardangelenk im gleichnamigen, engen Tunnel. Direkt da drunter befindet sich ein Querträger vom Rahmen und der Getriebehalter.
Nüsse samt Verlängerungen zu verwenden scheidet aus, da die Wangen der Kreuzgelenke verhindern, dass man sie gerade aufstecken kann. Für einen Schraubenschlüssel ist im Tunnel jedoch auch kein Platz… Vertrackt, vertrackt.
Viele Reliant-Fahrer lösen das Problem, indem sie einfach den Wagenboden von oben aufschneiden und dort eine „Wartungsklappe“ montieren. Das geht auch relativ spurlos, da die Mittelkonsole später das Loch abdecken würde.
Aber so leichtfertig wollte ich nicht die Stichsäge schwingen.
Vaddern und ich haben ein wenig den Grips bemüht und gefühlte drei Stunden lang rum probiert, bis wir einen alternativen Weg fanden. Die Bolzen am Flansch braucht man nicht gegen zu halten, da sie mit ihren Flanken am Flansch anliegen und sich somit nicht drehen können. Entfernt man nun die mittige Schraube der Getriebehalterung, so kann man von unten mit einem Maulschlüssel die jeweils unterste Mutter der Bolzen am Flansch erreichen.
So kann man nun die Mutter immer 1/6 drehen, dann den Maulschlüssel raus ziehen, wenden und 1/6 weiter lösen, wieder wenden….
Wir haben uns immer wieder abgewechselt, wenn einem von uns beide Arme lahm wurden, war der Andere dran. Ein Königreich für einen Kraken mit 12 Armen!
Das der Zusammenbau genauso verlaufen würde, haben wir einfach verdrängt.
Irgendwann hatten wir dann alle Muttern lose und konnten die Welle raus nehmen:
Süß, oder?
Als nächstes musste auch der Flansch von der Getriebeausgangswelle runter:
Da hatte irgend ein fauler Zeitgenosse mal lediglich eine der Haltenasen des Sicherungsblechs umgelegt. Tstststs. Faules Pack!
Das Blech war schnell mittels zweier kombinierter 1/2″-Verlängerungen und eines Hammers zurück gebogen.
Als erstes versuchte ich die Zentralmutter mittels mehrerer Verlängerungen sowie eingelegtem Gang als „Gegenhalter“ zu lösen. Darüber lächelte sie müde und ich drehte lediglich den Motor durch. Nächster Anlauf war ein Klötzchen unter einem der Bolzen, welches sich am Rahmen abstützte:
Das führte dazu, dass sich das ganze Getriebe in seinen Gummiaufhängungen verwandte und gegen den Wagenboden drückte. Die Mutter zeigte sich weiterhin unbeeindruckt. Ab diesem Moment vermutete ich, dass auch hier mal in der Vergangenheit gepfuscht wurde und die Mutter nicht mit den vorgeschriebenen 60 Nm, sondern einfach mit dem Schlagschrauber angezogen wurde. Elendigen *#§$%*!
Mein Vadder war auch hier mal wieder die Stütze in der Not. Wir wühlten ein wenig im Alteisenfundus und förderten einen massiven Regenrinnenhalter hervor. Daraus ließ sich spitzenmäßig ein Gegenhalter basteln:
Den Halter konnte ich dann von unten durch den Getriebeträger schieben (so wie den Schraubenschlüssel zuvor) und am Flansch verschrauben:
Der Gegenhalter stütze sich dann am Rahmen ab und ich konnte mich ins Zeug legen, was die Zentralmutter anging.
Kurze Zeit später lag dann das ganze Geraffel auf der Werkbank…. (Fortsetzung folgt)
Rosttuning III
Zweite Baustelle war neben den Scheinwerfern die löchrige Auspuffanlage.
Den Endtopf konnte ich einfach von Hand abreißen:
Da bestand wirklich nur noch eine Oblaten-dicke Verbindung.
Allerdings hielt meine afrikanische Auspuffaufhängung bestens:
Da wäre also nix passiert, hätte die Verbindung vollends aufgegeben.
Klang jetzt sogar noch ne Ecke sportlicher.
Der Mittelschalldämpfer wird nur einfach auf das Rohr vom Kat gesteckt und gammelt da in Ruhe fest.
Bei der Trennung half die Flex und der Karosseriemeißel:
Danach ließ sich der Mittelteil einfach abziehen.
Ausgebaut ließen sich alt und neu mal direkt vergleichen:
Für die Verschraubung zwischen Mittel- und Endschalldämpfer braucht man die Schrauben und Federn des alten Teils.
Da darf man also nicht so blind und voreilig sein wie ich und einfach die Flex schwingen:
Die Schrauben sind nämlich spezielle mit unterschiedlichem Durchmesser zwischen Schaft und Gewinde.
Da musste also was improvisiert werden.
Im Schraubenfundus fand sich zum Glück eine Schraube mit passendem Gewinde und ausreichender Länge:
Der Rest war plug & play:
Dafür, dass die gesamte Anlage nur 80 € inkl. Versand gekostet hat, war die Passform überraschend gut.
Mal sehen, wie lange sie hält. Die alte Anlage war noch die Erste und hat 12 Jahre gehalten. Wenn die Neue nur die Hälfte der Zeit macht, wird sie den Stiefastra sicherlich überleben.
Abschließend hab ich nochmal die Flex ihr fröhlich Liedelein singen lassen und hab die alte Anlage in Handliche Stücke für den Schrotthändler zerlegt:
