Nach über 5 Jahren war es mal wieder Zeit, nach den Ventilen des Rialtos zu schauen.
Da ich vom letzten mal noch wusste, dass man diese Arbeit mindestens zu zweit angehen sollte, habe ich die Weihnachtsfeiertage genutzt um Vaddern und Tobias zu requirieren.
Die Ventile der hinteren beiden Zylinder muss man durch die Zugangsluken im Fußraum einstellen, so dass diese im nächsten Schritt geöffnet wurden:
Als nächstes mussten die Schläuche rings um den Ventildeckel weichen und es konnte dieser dann ebenfalls abgenommen werden:
Damals(™) hatte ich ja die neue Ventildeckeldichtung mit Lagerfett eingestrichen um ein festbrennen am Zylinderkopf zu vermeiden. Dies hat auch vorzüglich funktioniert! Der Deckel ließ sich (im Gegensatz zu früher) leicht abnehmen und die Korkdichtung blieb unbeschädigt.
Hat man den Ventildeckel runter, sollte man unbedingt daran denken, die Benzinschläuche an der mechanischen Benzinpumpe ab zu ziehen:
Gibt ansonsten eine schöne Sauerei! Auch die Zündkerzen zu entfernen ist keine falsche Idee. Das erleichtert das durchdrehen des Motors erheblich.
Die Einstellung selbst habe ich schon wie damals vorgenommen:
Erfreulicherweise musste ich nur ein einziges Ventil nachstellen (zu lose). Bei allen anderen Ventilen flutschte die Fühlerblattlehre schön saugend durch.
Als wir damit fertig waren, habe ich auch mal meine neue Zündzeitpunktpistole rausgekramt und zum ersten mal nach dem Einbau der 1-2-3-Ignitiondie Zündung überprüft:
Auch das war erfreulich schnell gegessen. Die Zündung war schon mittels der eingebauten LED haargenau richtig eingestellt.
Alles in allem, sehr befriedigend.
Schlagwort-Archive: ventile
Gorilla will nicht warm II
Ok, dass Problem ließ mir keine Ruhe!
Konnte doch nicht sein, dass ich bei diesem herrlichen Frühlingswetter drin sitze und Montags auf dem Drahtesel ins Büro rollern muss!
Also mal Menschen nach Hilfe gefragt und deren Tipps systematisch abgearbeitet:
So sah die Kerze nach den Aussetzern aus:
Nicht wirklich dramatisch, wie ich finde.
Ich habe sie vor der erneuten Verwendung mit einer Kupferbürste gereinigt.
Die Ventile habe ich auch neu eingestellt:
Ist bei der Gorilla/Monkey zwar etwas umständlich, da man sich für das Auslassventil unter den Motor legen muss, aber immer noch um Welten besser, als beim Rialto.
Hier übrigens ein schönes Video zum Thema:
Die Ventile stellt man auf folgende Werte ein:
Einlassventil 0.05 mm
Auslassventil 0.07 mm
Auch hier mal wieder mikroskopische Werte im Vergleich zu anderen Viertaktern.
Die Gorilla-Ventile hatten aber nur minimal zu viel Spiel.
Dann habe ich die Vergasernadel näher begutachtet.
Die saß eine Kerbe zu tief:
Die Nadel gehört (bei serienmäßigen Fahrzeugen) eigentlich mit der mittleren Kerbe aufgehangen.
Bei der ursprünglichen Einstellung war das Gemisch magerer eingestellt. Da hat also auch schon mal wieder jemand dran rum gefummelt.
Die Nadel hat die Bezeichnung „R4304E“ (Wobei das „R“ auch ein“B“ sein kann). Ob das die richtige Nadel für die 50ccm-Honda-Motoren ist, muss ich noch recherchieren.
Mit den neuen Einstellungen habe ich dann wieder eine Testrunde gedreht.
Die Symptome blieben aber ähnlich. Ruckeln/Verschlucken nach einiger Zeit und lausige Gasannahme bzw. Verschlimmerung beim gasgeben.
Besonders schlimm wurde es direkt nach dem schalten.
Allerdings ging der Motor jetzt im Standgas nicht mehr aus.
Um die Tankentlüftung als Fehlerquelle auszuschließen habe ich während des ruckelns mal eine Runde gänzlich ohne Tankdeckel gedreht.
Brachte aber auch keine Besserung.
Wieder zurück wollte ich nochmal das Kerzenbild prüfen.
Dabei fiel mir auf, wie labberig der Kerzenstecker saß….. Ihr ahnt, was kommt, oder?!
Da hatte schon mal jemand dran „gearbeitet“:
Ich habe bisher wirklich noch keine einzige ordentlich ausgeführte Arbeit an dem Bike gefunden!
In meinem Fundus fand sich noch ein Strobo-Teststecker (hat ein Leuchtelement, welches Zündaussetzer im laufenden Betrieb visualisiert):
Mit dem Ding lief die Gorilla meine 6-km-Teststrecke einwandfrei!
Mal sehen, ob sie morgens zur Arbeit wieder zickt, oder ob es das wirklich war.
Auf jeden Fall besorge ich morgen einen ordentlichen Zündkerzenstecker. Der Alte liegt schon im Müll.
So sieht das Kerzenbild übrigens jetzt aus:
Bilderbuch!
Kopfarbeit II
Ich schulde euch ja noch die Bilder vom Zylinderkopf des 740 GL. Den Block habt ihr ja schon gesehen.
Hier in der Gesamtansicht (rechts ist vorne):
Zylinder 1:
Zylinder 2 & 3:
Zylinder 4:
Zum einen bin ich überrascht, wie gut die Ventile noch aussehen. Da hatte ich wesentlich mehr Schmodder erwartet. Allerdings fällt auch auf, dass die Kühlwasseröffnungen anscheinend Karies haben. Da fehlen einige Stücke an den Kanten. Allerdings scheint das keine neue Entwicklung zu sein, da sie schon von gleichmäßigen Ablagerungen überzogen sind. Strange. Keine Ahnung, ob das irgendwelche gravierenden Auswirkungen hat.
Um den Kopf bequemer betrachten und reinigen zu können, habe ich anschließend noch schnell eine Halterung, ähnlich der von Lolas Motor, gebaut:
Der Holzklotz bekam noch eine Aussparung für den einzelnen Bolzen in der Mitte und wanderte wesentlich näher an den Block um den Hebelweg zu verkürzen.
So konnte ich ihn dann in den Schraubstock spannen und bequem befingern:
Wie reinigen wir den am geschicktesten?
Nylonbürste und Bremsenreiniger?
Die Drückerkolonne
Wie schon geschrieben habe ich letzte Woche mal die Ventile eingestellt. Das immer noch vorhandene ruckeln sollte ja eventuell daher rühren.
Wie von Tobias und Andy empfohlen, wollte ich erst mal einen Kompressionstest machen, um Ausgangswerte zu bekommen. Also Motor warm laufen lassen und Kompressionstester ausgepackt:
An sich ne einfache Kiste: Zu messende Zündkerze rausschrauben, Adapter einschrauben, Messuhr anschließen, Verteilerkappe samt Zündkabel abnehmen, alle Kabel zur Zündspule abklemmen und dann ein paar mal den Motor mit dem Anlasser drehen lassen. Mit jeder Umdrehung sollte der Zeiger der Messuhr weiter ausschlagen und spätestens nach 4 Umdrehungen (4-Takter) seinen höchsten Stand erreicht haben. Dank Rückschlagventil verharrt der Zeiger in seiner höchsten Position und man kann den Wert ablesen:
Blöd ist nur, wenn man wie wir, einen billigen Kompressionstester gekauft hat und dessen Adapter sich nicht dicht einschrauben bzw. in-einander-stecken lassen.
Schön wenn dann noch diese konischen Gummiadapter dabei sind. Die kann man versuchen mit Herkuleskräften auf das Zündkerzenloch zu drücken, damit es dicht abschließt (was natürlich nicht klappt). Noch blöder ist es allerdings, wenn auch noch das Rückschlagventil direkt aus der Verpackung defekt ist….. „Scheiße kauft man zweimal…“
War also arschlecken mit Kompressionstest.
Solltet ihr auch mal einen Tester kaufen, so achtet darauf, dass die Zündkerzengewinde-Adapter alle nen Sechskant haben und nicht wie unser Kack-Teil nur ne geriffelte Oberfläche. Ansonsten lassen sich die kleinen Biester kaum fest genug einschrauben.
Naja, ist zum Glück ja noch Garantie drauf.
Also ohne Test weiter gemacht.
Als Lektüre habe ich mir (die wie immer exzellente) Anleitung von Fifer und die Beschreibung von Autoschrauber.de besorgt.
Also erst mal Platz schaffen. Luftfilter ab, Verteilerkappe samt Zündkabel raus, Isolierlappen unter dem Vergaser zurück schlagen, Öleinfüllstutzen und Schläuche aus dem Weg:
Denkt daran, auch die Benzinschläuche an der Pumpe ab zu machen (geht dort einfacher als am Vergaser):
Und zwar beide! Der Obere sollte ab, damit ihr mehr Platz habt. Der Untere, vom Tank kommende, sollte ab, weil ansonsten die mechanische Benzinpumpe bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung euch ne Ladung Sprit raus spuckt.
Danach noch die beiden Muttern auf der Oberseite lösen und den Ventildeckel abnehmen. Sollte er nicht einfach ab gehen, helfen leichte Fausthiebe oder ein dezenter Gummihammer. Danach kann man zum ersten mal seinen Ventiltrieb bewundern:
Hübsch!
Auf dem Bild seht ihr auch schon eine der Gefahren beim Zusammenbau: Wenn man nicht aufpasst, klemmt man den „Lappen“ unter dem Vergaser mit dem Ventildeckel ein und dann wird die ganze Chose nie dicht. Der andere Gefahrenherd ist das Thermostatgehäuse vorne am Zylinderkopf mit seiner Dichtung. Auch da besteht Klemmgefahr.
Aber eins nach dem Anderen.
Ihr solltet dran denken vorsichtig den Schmodder auf der Dichtfläche des Kopfes abzuwischen. Passt auf, dass nix nach innen fällt.
Mit abgenommenem Ventildeckel zeigt sich auch der ganze abgelagerte Dreck der Jahre:
Also erstmal grob putzen:
Da Sir Edwards Deckel immer etwas Öl ausschwitzte, habe ich auch beschlossen die steinharte Dichtung zu ersetzen. Was eine elende Arbeit.
Erst der Cutter erlaubte es mir die alte Dichtung in Bröckchen aus ihrem Sitz zu brechen:
Eine Nacht in WD40, Schleifpapier und viel Geduld später waren auch fast alle Korkreste endlich raus:
Danach habe ich den Deckel penibelst von Krümeln befreit und die neue Dichtung mal testweise eingelegt. Das Ergebnis kennt ihr ja schon:
Dank eurer Hinweise habe ich dann mal die Hylomar-Tube geschwungen und rings um einen dünnen Film Dichtmasse aufgetragen:
Man darf das Zeug nur ganz dünn auftragen, da ansonsten eine seiner zentralen Eigenschaften zum Verhängnis werden kann: Hylomar ist ja bekanntermaßen nicht aushärtend. Quaddelt man nun die ganze Nut damit voll, quetscht es unter der neuen Korkdichtung nach innen hervor und die kleinen „Nasen“ wackeln sich im Laufe der Zeit los. Danach hat man kleine Hylomarplocken im Ölkreislauf. Kann sehr unschön enden…. Also obacht!
Nach kurzer Antrocknungszeit (3-4 Minuten) habe ich dann die neue Korkdichtung in den Sitz gedrückt:
Damit sich die unter Spannung stehende Dichtung nicht aus dem Sitz hebt, habe ich sie während der Abbindzeit mit einem Balken belastet:
Während der Dichtkleber sein Werk vollbrachte, konnte ich mich zusammen mit meinem Vater dem Ventilspiel zuwenden.
Ich habe mich beim einstellen für die „Rule-of-nine“-Methode entschieden. Das bedeutet, das man die Ventile der Reihe nach einstellt:
- Ventil Nr. 1 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 8 einstellen
- Ventil Nr. 2 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 7 einstellen
- Ventil Nr. 3 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 6 einstellen
- Ventil Nr. 4 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 5 einstellen
- Ventil Nr. 5 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 4 einstellen
- Ventil Nr. 6 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 3 einstellen
- Ventil Nr. 7 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 2 einstellen
- Ventil Nr. 8 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 1 einstellen
Allerdings empfehle ich, die Liste von unten nach oben zu arbeiten (also mit der Einstellung von Ventil Nr. 1 anfangen). An die ersten Ventile kommt man gut ran und kann sich ein Gefühl für die passenden Abstände und Anzugsmomente erarbeiten.
Wann ein Ventil vollständig geöffnet ist, bekommt man durch hand-auflegen ganz gut raus. Einfach den Finger auf den Kipphebel legen und den Motor von Hand durch drehen (lassen). Ab einem gewissen Punkt drückt der Hebel das Ventil nicht mehr tiefer, sondern beginnt sich wieder zu heben. Jetzt wechselt man die Drehrichtung zurück bis kurz vor diesen Punkt. Danach wieder die Richtung umstellen (ein Ratschenringschlüssel ist eine großartige Erfindung!) und den Motor in Drehrichtung zu diesem „tiefsten“ Punkt bringen. Jetzt ist das Ventil ganz offen. Der Kipphebel des einzustellenden Ventils sollte sich jetzt auch ganz leicht von Hand in horizontaler Richtung verschieben lassen.
Bei Reliant-848ccm-Motoren beträgt das Ventilspiel (Einlass- und Auslassventil) in kaltem Zustand 0,006 inch (= 0,1524 mm).
Da ich keine inch-Fühlerlehre habe (kommt auf die Einkaufsliste für England) haben wir auf 0,15 mm abgerundet:
Zwar soll man das Ventilspiel auf keinen Fall zu eng einstellen, aber 0,0024 mm halte ich für tolerabel. So genau ist keine Hand.
Das Ventilspiel ist richtig, wenn man die passende Fühlerlehre nicht nur durch ziehen kann, sondern sie auch noch durch schieben kann. Die Lehre, welche eine Nummer größer ist, sollte nicht mehr durch passen. Die Nummer kleiner sollte Spiel haben.
Es ist auch sinnvoll mit Ventil 1 anzufangen, da man erst ein Gefühl dafür entwickeln muss, mit wie viel Kraft man den Schraubenzieher gegen halten muss, während man die Kontermutter anzieht, damit man nicht ungewollt das Spiel verstellt. Also immer doppelt und dreifach kontrollieren!
Ventil Nr. 8 ist übrigens ein gemeiner Hund. Lediglich durch die Seitenklappen hat man eine Chance es einzustellen. Und auch dann grenzt es an Akrobatik.
Es hatte übrigens jedes Ventil mehr Spiel als im Idealfall. Eins hatte sogar fast 0,35mm…
Ich vermute, dass ich der Erste bin, der diese Arbeit bei Sir Edward durchgeführt hat.
Nachdem das Spiel wieder justiert war, habe ich die Dichtung aus der Presse genommen und die untere Dichtfläche dünn mit Lagerfett eingeschmiert:
Das soll ein festbrennen an der Dichtfläche des Zylinderkopfs verhindern und so eine beschädigungsfreie Wiederverwendung garantieren. Mal sehen. Bei der Gelegenheit sollte man auch gucken ob die Dichtpampe irgendwo raus gedrückt hat und diese „Nasen“ dann abschneiden.
Danach kam der Deckel wieder drauf. Wie gesagt. Obacht, dass ihr nix einklemmt:
Die Muttern, welche den Deckel auf den Kopf drücken, sollen laut Handbuch mit 1,5-3 Nm angezogen werden. Also handwarm. Knallt sie auf keinen Fall zu doll an! Ansonsten verbiegt ihr den Deckel und ein Neuer ist fällig! Packt lieber einen passenden Schlüssel auf die nächste Fahrt ein und kontrolliert nach ein paar Kilometern, ob Öl aus tritt. Besonders auf der Autobahn kann ein Leck auftreten. Dann könnt ihr immer noch zwei, drei Schläge nach ziehen.
Sir Edward ist schön dicht.
Leider hat es am ruckeln nichts geändert. Aber wesentlich leiser ist er und Leistung ist auch mehr da.
Wieder was abzuhaken.