Neben der in jeder Hinsicht kritischen Arbeit am Astra gings natürlich auch am Bug voran.
Nachdem beim letzten Testlauf keine neuen/gravierenden Lecks aufgetreten sind, bin ich zu einer kleinen Testrunde gestartet. Was soll ich sagen? Noch jetzt muss ich grinsen, wenn ich nur dran denke. Alles funktionierte, selbst die von mir kritisch beäugte Kupplung legte alle Gänge Butter weich ein und schien auch nicht zu rutschen, wenn man mal etwas vehementer aufs Gas trat. Wir hatten sie vor dem Testlauf noch einmal entlüftet. Anscheinend muss ich damit leben, dass sie völlig gefühllos und mit dem kleinen Finger zu betätigen ist.
Die Testrunde war aber einfach grandios. Was haben die Nachbarn entgeistert geguckt…
Nachdem der Motor etwas warm geworden war, habe ich mich auch direkt daran begeben, die ganzen Schmiermittel zu wechseln.
Die Ölablassschraube der Ölwanne sorgte dabei für etwas Kopfzerbrechen. Die Schraube ist total rund gedreht und ihr aufgepresster Kupferdichtring sieht aus wie die Mondoberfläche:
Da hatte schon jemand mal mit einem Silikonring für etwas mehr Dichtigkeit gesorgt. Ein echtes Trauerspiel.
Mal sehen, wo ich da eine passende Ersatzschraube bekomme. Meinen Messungen zufolge hat die Schraube folgende Maße:
UNC-Gewinde
18 Steigungen pro Zoll
12,6mm = 1/2 Zoll Gewindedurchmesser
8,43mm = 1/3 Zoll Gewindetiefe
Wir haben dann mittels Schälbohrer und 800er Schleifpapier einen metrischen Kupferdichtring auf ein passendes Maß gebracht und ihn zur Unterstützung mit eingebaut:
Das hält bisher auch dicht.
Da man in Deutschland nicht an die passenden Fram PH2834 Ölfilter kommt, stand ich mal wieder vor der Wahl Mann W712/21 oder W914/2. Ersterer ist etwas höher als das Original, Letzterer etwas größer im Durchmesser. Sir Edward läuft mit dem 914/2. Für den Bug wollte ich mal den 712/21 testen. Hier sieht man ganz gut den Größenunterschied:
Passt aber alles super in den Motorraum. Ich glaube der dickere 914/2 wäre da störender:
Eingefüllt wurde dann das gute Penrite 20W-50. Mal sehen, wie sich das so bewährt.
Weiter gings dann in der Mitte am Getriebe. Das bekam auch eine neue Füllung. Das alte Öl war stein-grau:
strange….. jemand ne Ahnung, wie das kommen kann?
Die nahezu jungfräuliche Ablassschraube am Getriebe hatte zur Abdichtung einen Papierring aus dem Klempnerbedarf. Der wurde auch ausgetauscht gegen ein schönes Kupferpendant:
Am Differential wurde ich überrascht mit der Tatsache, dass mein Bug schon die spätere zweigeteilte Achse hat und nicht die frühe dreiteilige:
Das bedeutete nämlich, dass die Achse gar keine Ablassschraube für das Öl hat, sondern einfach wie bei Sir Edward immer wieder aufgefüllt wird:
Da die Achse wohl schon mal überholt wurde, habe ich es da auch mit auffüllen genügen lassen und nicht wie bei Sir Edward die alte Brühe abgesaugt:
Hinterher fanden sich doch einige Brösel im Ölablassbecken:
Ein Großteil ist Rost. Der wird aus/von der Ölwanne stammen. Der prognostiziere ich keine lange Lebensdauer mehr. Fiese Roststellen. Ob der sonstige Abrieb aus dem Motor stammt kann ich leider nicht mehr nachvollziehen. Ich Töffel hab natürlich Getriebe und Motor gemeinsam in das Becken entleert. Naja, wird alles die Zeit zeigen.
Frisch geschmiert ist nun auf jeden Fall. Und das ist ja bekanntlichermaßen schon halb gefahren…
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Kabelbinder adé
Als ich den Bremsschlauch an der Hinterachse des Bugs getauscht habe, fiel mir auf, dass einer der Vorbesitzer die Bremsleitung zwischen rechtem und linkem Hinterrad lediglich mit Kabelbindern an der Achse befestigt hatte:
Das sieht der geneigte TÜV-Prüfer natürlich äußerst ungerne. Normalerweise wird die Leitung, wie bei Sir Edward, von zwei Schellen gehalten, welche auch das Entlüftungsloch im Hinterachskörper abdecken. Im Loch sitzt beim Bug übrigens auch ein einfacher Splint. Lässt mich jedes Mal aufs neue grinsen.
Da man natürlich an die Schellen nicht so einfach kommt (Mal sehen, welches Fahrzeug sowas noch haben könnte. Vielleicht Morris Minor?) habe ich das Problem erstmal mit einem Stück aufgeschnittenem Benzinschlauch und Endlosschellen aus Edelstahl gelöst:
Keine Ahnung, ob das dem TÜV-Prüfer genügt. Aber besser als der Kabelbinder dürfte es auf jeden Fall sein.
Sieht zum Glück auch nicht so bekackt aus, an der ansonsten tief schwarzen Hinterachse:
Schlabberlätzchen
Wie auch bei Sir Edward fehlte beim Bug ein Schmutzlappen hinter dem Vorderrad.
Das konnte natürlich nicht so bleiben. Der A-Frame sieht beim Bug schon so schlimm genug aus, als dass er zusätzlich auch noch dem steten Beschuss von Steinchen und Feuchtigkeit ausgesetzt sein müsste:
Der alte, aus Teichfolie gebastelte Schmutzlappen von Sir Edward zeigt auch nach zwei Jahren keinerlei Abnutzungs- oder Alterungserscheinungen. Daher habe ich das selbe System für den Bug verfolgt:
Bei der Länge habe ich mich allerdings mit 25 cm etwas verschätzt. Version 1.1 wird 5 cm länger.
Um den Lappen zu befestigen habe ich einen Winkel aus unserem Alu-Fundus zusammen gefaltet:
Das klemmte die Folie schon gut fest.
Zusätzlich gabs aber noch ein paar Popnieten:
Die Montage des Schmutzlappens ist beim Bug leider etwas komplizierter als beim Rialto. Der original Schmutzfänger wird eigentlich unten an den Rahmen hinter der A-Frame genietet, was allerdings dann nur die Ölwanne vor Beschuss schützt. Der Rahmen und der an ihm befestigte A-Frame liegen dann noch frei. Das war natürlich so nicht tragbar. Bei Sir Edward kam man ja zu Glück mit spitzen Fingern in den Luftschacht vor dem Kühler, um den Lappen dort zu befestigen. Beim Bug schließt dieser Schacht unten bündig mit dem Kühler ab, so dass man dort nicht hinter kommt. Als Befestigung bleibt daher nur die Karosserie links und rechts des ausgeprägten Luftschachtes. Um dort dann auf ein ebenes Niveau zu kommen, waren Distanzstücke erforderlich. Die lieferte wieder der Super Mario-Fundus:
Wie auch bei Sir Edward, haben wir große Aluplättchen gebastelt um den auf die Karosserie ausgehenden Zug zu verteilen. So sollte das später aussehen:
Wobei das Sperrholz die Karosserie symbolisiert.
Eingebaut sieht die Verschraubung nun so aus:
Das Bild zeigt die Verschraubung auf der Fahrerseite. Dort ist es besonders tricky, da der am Rahmen verschweißte Halter des Kühlers im Weg ist und man recht hoch hinter der Karosserie gehen muss. Da gehts mal wieder nur mit spitzen Fingern hin. Daher liegt nun auch eine Unterlegscheibe unrettbar zwischen Kühler und Luftschacht….glipschiges Scheißerchen!
So sieht das Teil nun montiert aus:
Sollte lüppen.
gravierende Unterschiede
Auf meiner TÜV-Liste für den Bug stand neben der Fahrgestellnummer auch noch ein Datenschild nach deutschen Anforderungen.
Genauso wie bei Sir Edward reichen dem deutschen TÜV die Angaben auf dem englischen Typenschild nicht. Der kontrollierende Polizist soll ja schließlich erkennen können, ob ich die zulässige Achslast überschritten habe. Zumal ich laut Datenblatt auf der Hinterachse nochmal einen zweiten Bug transportieren könnte.
Ich hatte damals direkt einen Stapel blanko-Schildchen beim Graveur gekauft und hatte daher noch eines liegen. Allerdings habe ich es diesmal bei wem anders gravieren lassen. Is natürlich prompt nicht so schick geworden wie beim Rialto:
Damit ich keine neuen Löcher in die Karosserie bohren muss, kam das Schildchen auf das Hitzeschutzblech im Motorraum:
Das Blech sieht nun vollends aus wie ein schweizer Käse….
Das das Schildchen schief auf dem Blech zu sitzen scheint ist übrigens nur ein optischer Trick um euch zu verwirren. Alles 100% ausgemessen.
Unten links auf dem Bild seht ihr übrigens die Schraube, an die das Relais für den Anlasser samt seiner Masseverbindung geklemmt wird. Zumindest, wenn man das Kabel nicht vergisst….
Anschließend wieder alles sorgsam zusammengeworfen und eingebaut:
Damit sollte hoffentlich alles glatt gehen.
temporarily ending story
Am Bug hatte natürlich die leckende Benzinpumpe bzw. Verschraubung Priorität. Im R3W-Forum sprach man davon, dass es möglich wäre, sie mit einem Hahnenfuß oder einem abgesägten Maulschlüssel zu erreichen. Hahnenfuß war nicht zur Hand aber ein alter 11-12er Schlüssel fand sich im Reste-Werkzeug-Fundus.
Ritze-Ratze war der gekürzt und nach ewigem Gefummel konnte ich ihn dank Spitzzange auf der Verschraubung platzieren:
Nun war es möglich mit einem Holzklotz über die Motoraufhängung gegen den Schlüssel zu hebeln und sie ein wenig nach zu ziehen:
Allerdings saß sie schon bombenfest. Die mal wieder los zu bekommen, wird unterhaltsam.
Anschließend wollte ich natürlich zu einem neuen Testlauf starten.
Also Schlüssel gedreht und….Stille…..
Der Anlasser tat keinen Mux.
Um es mit Obelix zu sagen: „*$&#!*“
Also Fehlersuche mit dem Multimeter. Recht schnell war klar, dass das Relais nicht schaltete. Doch warum? Ich hatte doch nix geändert seit dem letzten Testlauf…. 12V kamen auch am Relais an.
Laut Schaltplan sollte da auch ne Masse sein. Sollte die etwa…. Ein Kabel mit Kroko-Klemmen vom Relais-Gehäuse zu einer Motorschraube brachte Gewissheit: Sie war….
Nähere Recherche unter dem Bug förderte auch ein loses Massekabel am Getriebe zutage. Das schien früher mal zum Relais gelaufen zu sein. Muss sich verflüchtigt haben, als ich das Relais für den Ausbau des Hitzeschutzblechs abnehmen musste.
Warum auch immer er dann beim ersten Testlauf angesprungen ist….
Nachdem das gefixt war, sprang der Bug auch sofort an. Die Pumpe hielt überraschenderweise dicht und ich ließ den Motor ein wenig warm laufen:
Wie man sieht läuft der Motor in warmem Zustand schön ruhig und rund. Nice!
Allerdings traue ich der Pumpe nun nicht mehr über den Weg. Ich befürchte, dass die nach der ersten Bodenwelle wieder undicht wird.
Allerdings steht der Plan für diesen Fall auch schon. Die fliegt dann gnadenlos raus und wird gegen eine schöne elektrische Pumpe ersetzt. Die hier habe ich im Auge. Ich muss mich nur noch schlau lesen, ob die einen Rücklauf benötigt und ob der Förderdruck nicht zu hoch für den Zenith 30IZ-Vergaser ist.