Wie ich ja schon geschrieben hatte, habe ich die alten Bremsschläuche von Sir Edward zu Aretz-Bremsendienst geschickt, um sie nachfertigen zu lassen.
Heute kam das Paket zurück. Mit schönen neuen Schläuchlein drin. Hier die Alten und Neuen in der Gegenüberstellung:
Die neuen Verschraubungen scheinen auch aus Stahl zu sein, wie die Alten. Muss ich also mal nen Auge drauf haben, wegen Korrosion. Nicht dass die mir auch festgammeln.
Herr Aretz meinte am Telefon, dass er keine passenden Kontermuttern hätte, aber das welche für die alten Land Rover passen müssten. Um so erfreulicher, dass er anscheinend doch noch welche gefunden und mit ins Paket getan hat:
Man achte bitte auch auf die unterschiedlichen Dimensionen der Sechskant-Hasen an den Aufgepressten Schlauchenden! Diese riesen Dinger, dürften sich nicht so schnell rund drehen, wie die mickrigen der Alten. Bin sehr zufrieden mit der Arbeit.
Der Wehrmutstropfen lag aber auch gleich mit im Paket. Die Rechnung. 100€ ruft Herr Aretz für die Schläuche auf. *Aua*. Schon was anderes, als die angekündigten 35€…. Und so weit ist das nun auch nicht mehr von dem Preis für maßangefertigte Stahlflexschläuche entfernt. Naja, in vier Jahren (ist der regelmäßige Wechselintervall für Bremsschläuche) denke ich dann nochmal neu über die Stahl-Variante nach. Man lernt ja dazu….
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Zündstoff
Da die TÜV-relevanten Arbeiten an Sir Edward sich so langsam (hoffentlich) dem Ende zu neigen, hab ich mich mal daran gemacht, die normalen Wartungsarbeiten abzuhaken. Da steht unter anderem „Zündkerzen wechseln“ drauf. Das ist bei den Rialtos keine so einfache Sache, wie es normalerweise ist. Zylinder 1 und 2 (1 = nächster am Kühler) haben ihre Kerzen nämlich direkt in der Nähe des Verteilers:
Da ist einfach kein Platz für einen normalen Zündkerzenschlüssel. Aber dazu kommen wir gleich noch. Erstmal habe ich den Kontaktabstand bei den neuen Kerzen auf das richtige Maß gebracht. Das Handbuch sagt 0,025 inch oder 0,64 mm. Ich war da mal großzügig und habe auf 0,65mm aufgerundet:
Als Zündkerzen verwende ich NGK BPR5ES. Diese werden auch im R3W-Forum für den Stadtverkehr empfohlen. Bei verstärktem Überland- und Autobahneinsatz soll man laut Forum eher NGK BPR6ES verwenden. Mal sehen, wie die Kerzen sich so bei mir schlagen.
Als nächstes mussten die alten Kerzen raus. Vorher nicht vergessen, rings um die Kerzenlöcher sauber zu machen, damit keine Brösel in den Brennraum fallen!
Das ging bei Zylinder 3 und 4 problemlos:
Dort gingen die neuen Kerzen dann auch easy rein. Dank der guten Zugänglichkeit durch den Fahrerfußraum, konnte ich die Kerzen auch mit dem empfohlenen Drehmoment anziehen:
Das steht aber leider nicht im Handbuch, sondern nur im Haynes. Natürlich hab ich es mittlerweile schon wieder vergessen und das Haynes liegt zuhause in der Werkstatt. Ich meine, es waren entweder 21 Nm oder 24 Nm. Ich versuche dran zu denken, das nochmal nachzusehen und hier zu propagandieren.
Solltet ihr mal irgendwas per Drehmomentschlüssel anziehen, denkt dran, möglichst keine Verlängerungen zu benutzen, da diese durch den langen Hebelweg das Drehmoment verfälschen. Immer „as kurz as possible“.
Zylinder 2 war etwas Fummelarbeit, aber ging auch raus. Nur rein wollte die neue Kerze nicht, da ich die Nuss nicht drüber bekam. Die Ur-Alt-Kerzen (ich vermute, dass auch das noch die Ersten sind) haben einen kleineren Sechskant als die neuen:
Daher sind die Nüsse, die man braucht, auch unterschiedlich dick.
Im Forum wird empfohlen, den Verteiler ganz auszubauen. Alleine die Kappe abzunehmen reicht nicht, da eine „Metal-Beule“ des Verteilers selbst im Wege ist (links unterhalb der Metall-Lasche):
Allerdings hatte ich da wenig Lust drauf. Hätte ja auch eventuell eine neu einzustellende Zündung nach sich gezogen.
Mein Vater kam mal wieder mit der Lösung um die Ecke. Im Fundus fand sich solch ein einfacher Zündkerzenschlüssel:
Kurz und schmal wie er ist, passt er gut am Verteiler vorbei. Es gab dann zwar kein passendes Drehmoment mehr, aber „etwas mehr als Handwarm“ sollte auch im 20 Nm-Bereich liegen.
Bei Zylinder 1 war schon ein raus-schrauben nicht möglich. Die Nuss samt Ratsche hatte einfach keinen Platz. Doch auch hier half der Fundus und Improvisationstalent:
Die gewählte metrische Nuss, war etwas zu groß für die zölligen Kerzen. daher mussten wir, damit der Schlüssel schön fest sitzt, etwas Distanz überbrücken. Dazu eignete sich hervorragend solch eine Klemmschelle aus Blech. Danach wackelte die Kerze nur noch minimal:
Allerdings war das Loch, durch das man den Stahlstift zum drehen hindurch steckt zu tief, so dass dort schon der Isolator-Körper im Weg war. Zog man den Schlüssel so hoch, dass das Loch frei war, griff er nicht mehr auf dem Sechskant. Teufelskreis. Abhilfe schaffte hier ein passender Maulschlüssel:
Das Einschrauben der neuen Kerze, war dann wieder easy, da das Loch bei dem größeren Schlüssel höher war und der Stahlstift dann am Isolator vorbei kam. Allerdings war auch hier Essig mit dem Drehmoment.
Wenigstens sind jetzt schöne neue Kerzen drin! Fotos vom Zustand der Alten und Details, wie verbraucht sie sind, liefere ich nach.
Wie gesagt: „It’s a pig to work on.“
Trennungsgrund
Nachdem ich im R3w-Forum diesen Beitrag gelesen habe, habe ich mich neben der Bremsen-Arbeit auch mal schnell dem Drehzapfen des Kupplungsarms zugewandt.
Natürlich sah die Einheit bei Sir Edward genauso aus, wie auf Fifers Beispielbild:
Die „Tonne“ war aufgrund der langen Standzeit festgerostet und wirkte nicht mehr ausgleichend, wenn die Kupplung betätigt wurde. Das führt normalerweise recht schnell zum Exitus des Bowdenzugs. Also eine Sache, die man regelmäßig im Auge haben sollte.
Man sollte dann auch nicht versuchen, mit dem Hammer den Drehzapfen wieder frei zu bekommen, weil man dabei gerne den Kupplungsarm verbiegt. Der einzig wahre Weg ist, wie auch im Bild beschrieben, dass man den Drehzapfen mit Rostlöser einweicht, den Bowdenzug abschraubt, einen Schraubenzieher durch das dann frei gewordene Loch steckt und langsam aber beständig den Drehzapfen frei dreht.
Damit man nachher wieder die richtige Position des Bowdenzugs findet, ohne die Kupplung neu einstellen zu müssen (was man bei der Gelegenheit aber machen sollte), kann man einfach vor dem Abschrauben einen Messschieber zur Hand nehmen:
Hat man den Drehzapfen einmal los bekommen, kann man ihn auch ganz raus nehmen und gründlich reinigen und etwas abschleifen:
Bei der Gelegenheit kann man auch gleich mit einem gerollten Schleifpapier seine Bohrung im Kupplungsarm ausschleifen. Nur um den groben Rost und Dreck raus zu bekommen.
Das hier passiert übrigens mit dem Bowdenzug, wenn die Tonne die Drehbewegung nicht mehr ausgleicht:
Ich hoffe Sir Edwards Kupplungszug hat es nicht allzu übel genommen.
Von Höckchen auf Stöckchen
Die vergangenen Werkstatttage standen ganz im Zeichen der Bremsen.
Als erstes habe ich die versiffte Bremstrommel-Abdeckplatte mit der Drahtbürste grob bearbeit. So sah sie ausgangs aus:
Danach habe ich sie für zwei Tage in Kaltreiniger eingelegt (in der Mitte schwimmt die Umlenkrolle der Handbremse):
Immer mal wieder wenden, mit dem Pinsel die Kanten bearbeiten und dann sieht das Ergebnis so aus:
Dann noch schnell mit Aceton Rostreste abwischen und die Platte war bereit für den Einsatz einer meiner Neuerwerbungen:
Bratho Korux 3 in 1 wird von verschiedenen Stellen hoch gelobt und als Steinschlag-Schutzfarbe empfohlen. Die Beschreibung beim Korrosionsschutzdepot klang vielversprechend und auch das von mir sehr geschätzte Landcruiser Experiment verwendet es. Mal sehen, wie es sich so schlägt. Besser als Hammerite wird es bestimmt sein.
Nach ewiger (3 Tage) Trocknungszeit sieht die Platte nun so aus:
Mal sehen, wie schnell der Rost zurück kommt. Eigentlich ist es ja Pfusch, ohne einen Roststopper zu arbeiten, aber ich habe ihn schlicht und einfach vergessen mitzubestellen. Mal sehen, wie hoch das Lehrgeld wird. Besser als vorher ist es sicherlich.
Nächste Baustelle waren die Bremsschläuche. Der vorne war im Laufe des Kampfes mit Ihm vergniesgnaddelt. Außerdem scheinen es mir auch noch die ersten Bremsschläuche zu sein. Diese beiden Tatsachen führten recht fix zu der Überlegung, dass da auch neue Teile her müssen. Hängt ja schließlich nicht nur mein Leben dran, sondern auch das, von Menschen, die ich größtenteils ganz gerne habe. Eine Mail an Sparesman brachte mich da auch nicht wesentlich weiter. Er hat keine Bremsschläuche mehr. Und wenn, dann gibts nur gebrauchte. Nein, danke. Das Problem bei Gummi-Bremsschläuchen ist, dass sie altern. Eingebaut und in Benutzung quellen sie auf und werden rissig. Natürlich könnte man irgendwo NOS-Ware auftreiben, die die letzten 10-20 Jahre im Regal geschlummert hat. Allerdings nehmen Gummi-Bremsschläuche diese Lagerung noch übler als den Betrieb! Die sie normalerweise durchströmende Bremsflüssigkeit sorgt dafür, dass sie (relativ) geschmeidig bleiben. Liegen sie nun Jahrelang im Regal, härten sie aus und neigen zu verstärkter Rissbildung. Also ist neu die einzig wahre Lösung bei Bremsschläuchen.
Nun stellt sich aber die Gretchenfrage: „Nun sag, wie hast du’s mit den Stahlflexschläuchen?“
Googled man nämlich mal nach Firmen, die einem Bremsschläuche nachfertigen, so kommt man sehr schnell (um nicht zu sagen: direkt) zu Läden, die Stahlflexleitungen herstellen. Klingt an sich alles ziemlich gut: keine Alterung, definierterer Druckpunkt, Marder-sicher, etc. Da scheint auch der Preis von 150€ für einen Satz gerechtfertigt. Sucht man allerdings noch etwas weiter, so stößt man auf ein paar Horrorgeschichten von unvermittelt platzenden Schläuchen und damit einhergehendem Totalverlust der Bremswirkung. Hervorgerufen wird dieser Defekt (meiner Recherche nach) durch Drehbewegungen des Schlauchs. Das vertragen die wohl nicht gut. Da ich solche Bewegungen, insbesondere an Sir Edwards Vorderrad, nicht ausschließen kann, fiel Stahlflex für mich erstmal wieder aus. Auch vor dem Hintergrund, dass Sir Edward nur eine Ein-Kreis-Bremsanlage hat und ich im Fall der Fälle nur noch mit der Handbremse dastehen bzw. -rollen würde (Dieser Satz ist hinfällig geworden, da Sir Edward eine zwei-Kreis-Bremsanlage hat!).
Nun stellt man aber fest, das es kaum Läden gibt, die noch normale Gummi-Bremsschläuche nachfertigen. Nach längerer Suche fand ich „Aretz Bremsendienst“ in Viersen. Nach einem Telefonat mit Herrn Aretz und seiner Versicherung, dass sie 90% aller Bremsschläuche anfertigen können, sowie der Aussage, dass es 35€ pro Schlauch kosten soll, stand fest, dass ich dort mein Glück versuchen will. Vorgestern ging das Päckchen mit den alten Schläuchen als Muster raus. Mal sehen, wann ich Nachricht erhalte. Vorher hieß es aber: Bremsschläuche ausbauen.
Hinten gabs erstmal eine Rostlöser-Dusche:
Das Problem bei den Schläuchen ist, dass man durch die Dicke keinen Bremsendienstschlüssel über die Schlauchmutter bekommt. Die Kontermutter kann man ja einfach mit einer Nuss greifen (nachdem die Bremsleitung ab ist). Aber Gegenhalten ist nur mit nem Maulschlüssel kacke. So hab ich mir ja den Schlauch vorne ruiniert. Aber auch da gibts eine Lösung:
Das Landcruiser Experiment schwärmte von dieser Zange. So habe ich sie mir mal im lokalen Werkzeugladen bestellt und muss auch meine Begeisterung eingestehen. Was man an Sechskantschrauben mit der Knipex Schraubzange packt, bekommt man auch los! Im Zweifel dreht man eher den Schraubenkopf vom Bolzen ab, als das man den Kopf rund dreht. Toll! Damit ging der hintere Bremsschlauch dann auch easy ab.
Ein Kampf war dann wieder der vordere Schlauch.
Die Stahl-Leitung ging noch einigermaßen ab und gab den Weg für die Ratsche samt Nuss frei:
Um allerdings den Schlauch selbst halten zu können, war einfach kein Platz. Ihr erkennt es auf dem Bild vielleicht: Links ist der Kühler, rechts der Kotflügel, dahinter beginnt direkt die Trennwand des Motorraums, davor ist die Riemenscheibe des Motors und darunter ist die Karosserie geschlossen. Die einzige Möglichkeit den Schlauch zu halten ist von oben. Da siehts aber so aus (da unten wo’s Silber scheint muss man hin):
Die Zündspule sitzt dick und fett im Weg. Da kam man weder mit der Zange noch mit nem Schlüssel dran vorbei. Also Zündspule ausbauen. Eigentlich kein Ding. Wird ja nur von der Klemmschelle gehalten, welche durch eine Schraube hinter ihr zusammengepresst wird:
Blöd nur, wenn die Klemm-Schraube eine Schlitzschraube ist, und durch den nahem Kotflügel kein Platz ist, um einen Schlitzschraubenzieher anzusetzen… selbst eine Schlitz-Nuss oder einen S-förmigen Schraubendreher bekam ich nicht angesetzt. Also musste die Zündspule samt Schelle raus. Die sitzt aber links unter einem Halteblech für den Kühler. Hier ein späteres Bild schon ohne Zündspule:
Die sinnloserweise angepunkteten Schrauben, welche das Halteblech halten gehen durch die Wand in den Spritzbereich des Vorderrades. Und ratet mal, was passiert, wenn man versucht die abzuschrauben:
Richtig! Man reißt zwei von drei ab. Ganz großes Tennis! Und das alles nur um den verkackten Schlauch halten zu können. Wie heißt es doch so schön in Reliant-Fahrerkreisen: „It’s a Pig to work on!“
Nun ja, die Zündspule hatte ich so zumindest raus. Hier ein Erinnerungsfoto, wie rum die Schelle saß:
Ohne Schelle kam man dann leidlich an den Schlauch und dank Tobias gegenhaltender Kraft, war er dann auch bald raus:
Fürs Protokoll: Der Schlauch zum Vorderrad hat auf beiden Seiten 3/8″ UNF Gewinde und ist insgesamt 42,5 cm lang (incl. Verschraubung). Der Hinten hat auch 3/8″ UNF und ist 35,5 cm lang (incl. Verschraubung).
So sah übrigens eine der Muttern aus, die das Kühler-Halteblech nicht loslassen wollte:
Und so das Halteblech mit dem abgerissenen Bolzen und dem vergnaddelten Zweiten:
Also stand als nächstes auf dem Plan, die alten Bolzen aus dem Blech zu bekommen und sie durch einfache Schrauben zu ersetzen. Der erste Versuch erfolgte mit dem Schraubstock:
Wie ich geschweißtes hasse…. da kauft man extra nen Plastik-Auto und muss sich trotzdem immer damit rumärgern! Natürlich verbog der Schraubstock eher das Blech, als dass die Verschweißung nachgeben wollte… erst der Einsatz von Eisensäge, Dremel und Karosseriemeißel konnten die Verbindung trennen:
Jetzt muss ich die Schelle und das Halteblech noch entrosten und lackieren, sowie neue Bolzen einsetzen.
Im Paket vom Korrosionsschutzdepot waren auch alle notwendigen Teile, um die Bremsleitungen neu anzufertigen:
Mal sehen, ob ich zusammen mit as Kumpel dazu vielleicht nächste Woche komme. Mal reden…
In der Kürze liegt die Würze
Auf dem Zettel der letzten Werkstatttage stand auch die Hinterachse samt Stoßdämpfer.
Die Achse hatte leichten Rostbesatz und die Stoßdämpfer sahen schon richtig fies rostig aus.
Die Arbeitseinheit begann erstmal mit einem Schock. Als ich die neuen Stoßdämpfer von Sparesman neben die Alten hielt wollte ich ja direkt wieder zusammenpacken. Viiiiiel zu kurz:
Nach kurzem Überlegen und vor dem Hintergrund, dass Sparesman bisher immer genau die richtigen Teile geliefert hat, habe ich mal kurz meine Herkuleskräfte ausgepackt, und die Stoßdämpfer von Hand ausgezogen. Passt:
Ok, also zurück zum Arbeitsprogramm.
Als erste gabs mal wieder eine Rostlöserdusche für die Verschraubungspunkte:
Nach einiger Einwirkzeit habe ich mich als erstes dem oberen Verschraubungspunkt zugewandt:
Trotz Rostlöser war ein Rohr als Verlängerung notwendig. Die nächste Überraschung wartete auf mich, als ich den Bolzen gelöst hatte. Der alte Stoßdämpfer nutzte seine neu gewonnene Freiheit und fuhr auf seine maximale Ausdehnung aus:
Ich hätte nicht gedacht, dass die alten Teile noch funktionieren. Es dürften immerhin auch noch die Ersten sein.
Als nächstes habe ich mich der Achse angenommen. Ich wollte sie säubern und mit Hammerite neu bepinseln. Ist zwar keine tolle Steinschlag-Schutzfarbe, aber der Pott war gerade da und wenn das Zeug in absehbarer Zeit den Geist aufgibt, kommt es einfach wieder runter und was besseres drauf. Ist halt erstmal Rostschutz. Keine Ahnung, ob ich das nochmal bereuen werde.
Mit dem Drahtbürstenaufsatz ging die Säuberungsaktion auch recht flott voran:
Links der alte Schmodder, rechts blanke Achse mit leichtem Rost in den Vertiefungen.
Das Differential habe ich nicht gesäubert/bepinselt. Das ist aus Alu und gammelt nicht. Man muss ja auch erstmal nicht mehr machen, als nötig. Der TÜV wird schon nicht weinen.
Allerdings stieß ich bei der linken Halbachse auf etwas, auf das ich mir keinen Reim machen kann:
Im Achskörper ist dort ein winziges Loch, in dem ein Sicherungssplint steckte. Der Splint sicherte aber nur sich selbst. Ich konnte ihn mit zwei Fingern aus dem Loch ziehen. Er war auch nicht im Innern aufgespreizt. Nur ganz leicht angebogen. Habt ihr ne Idee, was der da wollte? Und was soll das Loch da? Auf der rechten Seite ist da kein Loch.
Ok, aber alles nix, was mich aufhält. Nach dem 4. Anstrich und ausreichender Trocknungszeit kamen die neuen Stoßdämpfer final rein:
Alles schön neu jetzt.
Die alten Teile lege ich erstmal in den Fundus:
Wer weiß, wozu man die nochmal gebrauchen kann.
Für die Nachwelt dokumentiere ich hier mal gerade die Maße und Beschriftungen.
Damit die Stoßdämpfer passen, darf der Minimumabstand zwischen den Augenmitten nicht geringer als 25cm sein. Das Maximum sind 35cm.
Auf den neuen Stoßdämpfern steht folgendes:
442001
HB05
KYB
Made in Japan
Wenn ich die Google-Suche richtig interpretiere, werden diese Dämpfer normalerweise beim Mini an der Vorderachse verbaut.
Die Alten tragen als Beschriftung:
Girling Decarbon
70052869E4 DS4
Wenn ich auch das richtig interpretiere, sind die Girling-Geräte Gasdruckdämpfer und die neuen sind Öldruckdämpfer. Don’t ask me, was das für Konsequenzen im Fahrverhalten hat. Zumindest konnte ich bisher feststellen, dass die Öldruckdämpfer sich nicht automatisch wieder ausfahren. Was bei näherem überlegen ja auch logisch ist, da Öl ja nicht komprimierbar (wie das Gas) ist. Die arbeiten ja mit verschiedenen Kammern und Strömungswiederständen.
Kommt Zeit, kommt Erfahrungswert. Hauptsache erstmal wieder ein Punkt abgehakt.