Gerade habe ich eine E-Mail vom TÜV-Prüfer meines zukünftigen Vertrauens erhalten.
Am kommenden Freitag soll ich um 14 Uhr bei ihm aufschlagen um den Bug inspizieren zu lassen….
Oh, ich bin ja sooo aufgeregt!
Kurzzeitkennzeichen is schon mit der Versicherung abgekaspert. Sollte laufen.
Mittwoch hole ich dann das Schild und drehe ne ausgiebige Testrunde. Donnerstag gehts dann rüber nach Osna zum Garagendonnerstag. Freitag TÜV und am Wochenende direkt nach Billerbeck zum Kleinwagentreffen…. straffer Zeitplan aber nur ambitionierte Ziele bringen einen nach vorne.
Sir Edward kommt dann erstmal in die Tiefgarage und hat (Hoch-)Sommerpause. Der wäre eigentlich mit Ölwechsel und sonstigen Inspektionen dran, aber das mache ich dann lieber, wenn ich ihn im Herbst wieder raus hole. Vielleicht bekommt er in der Zwischenzeit noch den neuen Kühler und einen neuen Simmerring am Getriebeausgang. Steht zumindest noch auch auf der Liste.
Aber erstmal ist Bug-fahren angesagt!!
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14. Young- und Oldtimertreffen Glandorf
Wie ihr es vielleicht schon hier gelesen habt, waren Goof (samt allerliebster Familie und W116), Mehl (mit dem Chrysler 300) & ich (mit Sir Edward) letztes Wochenende auf dem 14. Young- und Oldtimertreffen in Glandorf.
Das Treffen wird von einem vergleichsweise winzigen Club (den „Youngtimerfreunden Osnabrücker Land“) jedes Jahr an Muttertag ausgerichtet und hat sich mittlerweile zu einer echten Institution hier in der Gegend etabliert. Grobe Schätzungen sprechen von ca. 150 anwesenden Old- & Youngtimern. Das Treffen legt nahezu ganz Glandorf lahm und verwandelt die Innenstadt in einen einzigen großen Parkplatz mit Baujahrsbeschränkung.
Das Treffen ist markenoffen, jedoch meine ich einen klaren Schwerpunkt auf deutschen Erzeugnissen erkannt zu haben.
Wir waren zu I. & W. Erpenbeck eingeladen, welche uns freundlicherweise drei Stellplätze auf ihrem ansonsten rappel vollen Firmengelände reserviert hatten:
Sir Edward wurde die Ehre zuteil, direkt am Eingang stehen zu dürfen. Und das ganz ohne Stern auf der Haube! Diese exponierte Stelle dürfte auch sehr zu dem recht guten Absatz von „Attack of the Altwagen„-Flyern beigetragen haben. Mal sehen, was bei rum kommt.
Auf dem Weg zum Mercedes-Gelände mussten wir an einem Sprecher vorbei, welcher die undankbare Aufgabe hatte, etwas schlaues zu jedem Fahrzeug sagen zu müssen. Mit uns hatte er ein besonders hartes Los. Goof, welcher als erster bei ihm war, korrigierte den Sprecher umgehend durchs Mikrofon als er seinen Wagen fälschlicherweise als W126 titulierte. Danach kam ich. Der Sprecher setzte an: „Und hier ein Dreirad aus der Wirtschaftswunderzeit.“, reichte mir das Mikro rein, woraufhin ein „Naja, Baujahr 1984. Da war das Wirtschaftswunder schon nen bisschen vorbei…“ zurück schallte. Da war der Sprecher eingeschnappt, gab mir das Mikro und meinte: „Na dann sag doch selber was!“. Gesagt, getan. Die Zuhörer sind nun ein Stück schlauer was englische Dreiräder angeht. Auf noch einen Anranzer hatte er dann offensichtlich keinen Bock mehr und winkte den 300 mit dem Kommentar. „Naja, wird auch zu voll hier…“ durch. Is aber auch nen undankbarer Job. Respekt für den Einsatz!
Ansonsten schlenderten wir durch die Stadt, blödelten rum, bewunderten Altblech, verspotteten aufgeklebte Carbon-Folie, futterten Currywurst/Pommes und verbrachten einen sehr schönen Tag.
Danke fürs ausrichten „yfol“!
Hier noch ein paar Bilder meiner persönlichen Highlights:
70er-Farbenspiel der Opel GT-Parade:
Schöner Volvo P1800:
Daf 55 Coupé Variomatic:
Liebevoll ausstaffierter Ford Escort:
Mit Spaxschrauben befestigte Randaleleuchte auf wehrlosem Altblech:
Herzallerliebster Fiat Multipla:
Der Innenraum lässt sich übrigens zu einer riesigen Amore-Wiese umklappen:
Der Heinkel-Club hielt mit mir die Dreiradfahne hoch:
Auch mit weiterer Anreise:
Leistung statt Kinder:
serienmäßig im Renault R5 Turbo 2:
Apal Buggy mit Subaru-Boxer:
Lecker Citroen Ami 6:
„Schräger gehts nicht“:
Reich patinierter Citroen Traction Avant:
Lecker Opel Monza GSE:
Liebevoll ausstaffierte Hutablage:
Der letzte Wagen ist immer ein Kombi:
Für die lybische Großfamilie:
Für die ruandische Großfamilie:
Meine gesamten Fotos findet ihr hier.
Noch mehr zu gucken gibts hier oder hier.
Es kommt nicht auf die Größe an
Natürlich weiß ich, dass innere Werte viel entscheidender sind als alleine die Größe. Und es kommt auch viel weniger auf die Größe an, als auf den Durchmesser! Aber wenn man da ans Limit stößt, kann es schon mal eine enge Kiste werden und im schlimmsten Fall sind auch Verletzungen nicht ausgeschlossen.
Die Rede ist natürlich von Zündkerzen!
In jugendlicher Unwissenheit hatte ich Sir Edward damals NGK BPR5ES spendiert und mich noch darüber gewundert, dass die 6-Kant der Zündkerzen unterschiedlich groß waren. Anschließend kam ich immer in Schwulitäten, wenn ich die Zündkerzen raus schrauben wollte, da 21er-Zündkerzenschlüssel so dick waren, dass sie an die Wände des Zylinderkopfes stießen. Leider hab ich davon kein Foto gemacht. Hier kann man es aber erahnen:
Da auf dem aktuellen Serviceplan u. A. auch eine Kontrolle der Kontaktabstände stand, habe ich mich im Vorhinein nochmal schlau gemacht und einen kleinen aber entscheidenden Fehler entdeckt. Die für den Rialto richtigen Zündkerzen sind nicht NGK BPR5ES sondern NGK BCPR5ES (bzw. BCPR6ES für die Autobahn)!
Die überraschend gut informierte Datenbank von NGK nennt zwar die BPR5ES als für den Rialto passend, jedoch steht bei der BCPR5ES der Reliant Robin, welcher den identischen Motor hat. Auch die sonstigen technischen Daten der Kerzen sind identisch.
Also Ende mit ärgern und neue Kerzen gekauft.
Den letzten Garagendonnerstag hab ich dann mal für den Tausch genutzt:
Igor hatte glücklicherweise nicht die 21er-Zündkerzennuss für seine Charger-Reparatur verwendet, so dass ich eine schlanke Proxxon-Nuss statt der eckigen Schlüssel borgen konnte. Damit bekam ich die Kerzen einigermaßen raus.
Im direkten Vergleich erkennt man auch die Unterschiede.
Sechskant 21mm vs. 16mm:
Außerdem haben die BCPR5ES-Kerzen fest verbundene „Click-Kappen“:
Darauf rasten ja die Zündkerzenstecker ein. Wenn die nicht schraubbar sind, können sie sich auch nicht lösen. Schadet also dem Stromfluss sicherlich auch nicht.
Die beengten Motorraumverhältnisse erforderten eine Demontage der Zugangsklappe im Innenraum:
Ker, was bin ich froh, dass der Rialto die hat! Beim Vorgänger-Robin, musste man das alles vom Motorraum aus angeln. Sicherlich ein Krampf.
Mit den neuen Kerzen hat man nun viel Platz:
Nun kommt man auch neben dem Verteiler besser an die Kerzen.
Die Zündkerzengesichter waren übrigens rußig-schwarz. Allerdings liegt der Garagendonnerstag auch nur 3 Straßen von mir entfernt. Da war der Choke fast die gesamte Fahrt draußen. Kann man also nicht wirklich was draus lesen.
Aber die neuen Kerzen kann ich ja jetzt ganz einfach checken….
Münsteraner mit rostigem Huf
Gerade mal 60 km vom mir entfernt steht momentan ein Rialto (In der Beschreibung fälschlicherweise „Robin“ genannt) zum Verkauf:
Es ist mal wieder ein Österreich Import, also linksgelenkt. Als Saloon hat er die kleine „Mini“-Heckklappe:
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Laut Anzeige soll der „Achsschenkel der Vorderachse verrostet“ sein.
Was auch immer das heißen mag.
Im Zweifel muss man halt die ganze Einheit tauschen. So kompliziert oder teuer ist das ja nun auch nicht. Habe ich bei Sir Edward auch schon hinter mir. Auch der defekte Tankanzeiger is kein Hexenwerk.
„850er-Mini-Technik“ is natürlich ne Lüge, aber geschenkt.
Erstzulassung war am 17.05.1990.
Momentan liegt der Preis bei 499€ und einem Gebot.
Da rechnet man dann noch großzügige 200€ drauf für einen (im schlimmsten Fall) neuen A-Frame und einen neuen Tankgeber und schon hat man wohl ein ordentliches Auto.
Ich bin gespannt, wo er landet.
Ich komme leider erst Montag aus dem Osterurlaub wieder zurück und kann ihn daher leider nicht besichtigen. Hätte mich ja schon interessiert. Aber zum schlachten klingt er zu gut und ist auch zu teuer.
fröhliches Stelldichein
Meine erste (automobiltechnische) Amtshandlung am vergangenen Granaten-Samstag war es, die Kupplung von Sir Edward nach zu stellen.
Seit einiger Zeit ging der erste Gang nur noch mit Nachdruck rein. Ein sicheres Zeichen dafür, dass man den Kraftschluss nachstellen muss. Zum Glück ist das beim Rialto nicht so ein Krampf wie beim Bug. Dort findet sich nämlich eine schön altmodisch per Seilzug betätigte Kupplung:
Bevor man mit den Einstellarbeiten beginnt, sollte man der ganzen Anlage eine WD40-Dusche gönnen, den Schmodder aus den Gewindegängen wischen und sich einen Referenzwert aufschreiben, so dass man im schlimmsten Fall wieder zur Ausgangseinstellung zurück kehren kann. Also einfach Zollstock gezückt und abgemessen:
Anschließend muss man prüfen, ob der Knebel, welcher als Gegenlager für den Bowdenzug im Kupplungshebel dient, freigängig ist. Die rosten nämlich gerne fest und knicken dann den Bowdenzug, was dieser nicht lange mit macht. Die notwendigen Details zu dieser Arbeit habe ich aber schon mal behandelt.
Das Handbuch sagt, dass man zum einstellen der Kupplung die Mutter auf dem Bowdenzug so weit an ziehen soll, bis der Arm nur noch 1/16 Zoll (1,58mm) Spiel hat. Der Laie fragt sich nun: „Spiel? Bei mir fühlt sich das alles so an, als hätte es Widerstand…“ Das rührt von der Rückholfeder an dem Arm her. Die also vorm einstellen aushängen.
Nun sollte sich der Arm leicht bewegen lassen, bis zu dem Punkt, wo das Ausrücklager die Kupplung berührt. 1,5mm vor diesem Punkt ist unsere gesuchte Stelle.
Damit der Bowdenzug sich beim anziehen der Mutter nicht immer mit dreht, empfiehlt es sich eine Gripzange auf seinen abgeflachten, hinteren Teil zu setzten.
Im Handbuch steht noch, dass das Kupplungspedal und das Bremspedal in einer Ebene sein sollen.
Da muss ich nochmal etwas am Pedal nachstellen:
Ist aber nur minimal. Die Einstellschraube für das Pedal findet ihr im Fußraum. Ein Filzkleber wirkt da übrigens Wunder, um das metallische *klonk* beim einkuppeln zu eliminieren….
Zum Abschluss der Arbeiten gabs von mir dann noch eine Kontermutter (fehlte schon immer), damit die Einstellmutter sich nicht verstellen kann:
Abschließend sollte man dann noch die ganze Mechanik dick mit Fett einstreichen, den Bowdenzug etwas ölen und die Feder nicht vergessen.
Der erste Gang flutscht nun wieder wie gebuttert rein. Allerdings ist der jetzt ganz wo anders liegende Schleifpunkt gewöhnungsbedürftig. Zu Anfangs gabs an der Ampel die ein oder andere peinliche Hochtour-Einlage…