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Reliant Rialto

“Sag Aaaaa…-Frame.” VIII

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Nachdem nun alle Bauteile bereit waren fürs einpressen des Kingpins, habe ich mal wieder bei Auto Mobil Osnabrück angerufen. Ich hatte den Chef an der Strippe und habe ihm mein Problem geschildert. Er meinte dann, ich solle mal am nächsten Tag Nachmittags vorbei kommen, da hätte er selbst etwas Luft um nach dem Achsschenkel zu gucken.
Also am nächsten Tag hin und ihm die ganze Chose gezeigt und mal wieder erklärt, wie das alles zusammen gehört bzw. um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Danach ging es wieder mit deren Riesenpresse ans Werk. Schon nach wenigen Zentimetern zeigte sich, dass auch hier die Pulverbeschichtung im Weg war. Wir mussten den Bolzen immer wieder vor und zurück pressen, um das Pulver auf der Innenseite los zu schrappen und uns so Zentimeter für Zentimeter voran arbeiten. Zwischendurch hatd er Chef die Aufnahme immer wieder mit Öl ausgespült und mit Druckluft ausgepustet. Leider haben aber sicherlich ein paar von den Bröseln ihren Weg in die nagelneuen Lager gefunden. Das ist das ärgerlichste an der ganzen Geschichte. Mal sehen, wie lange sie halten.
Nach bestimmt einer 3/4-Stunde hatten wir den Bastard endlich komplett drin. Als ich dann fragte, was ich denn schuldig wäre, meinte der Chef: „Nen Kasten Bier.“ Auch auf meine Aussage hin, dass ich ihre Hilfe gerne zum normalen Tarif bezahlen würde meinte er nur: „Nee, für solche Arbeiten ist nen Kasten Bier ein anerkanntes Zahlungsmittel.“ 10 Minuten später hatten sie eine gekühlte Kiste Bier in der Werkstatt stehen. Muss ich noch was zu dem Laden sagen? Geil, oder?!
Wieder zuhause konnte ich dann die finalen Handgriffe vor dem Einbau anlegen. Erstmal kam der neue Sicherungsstift rein:

Eigentlich ist er überflüssig, da der Kingpin durch die Pulverreste dermaßen fest sitzt, dass mir schon von dem erneuten Ausbau in ein paar Jahren graut.
Dann folgten die neuen Schmiernippel zusammen mit einer erste Ladung neuen Fettes, welche ich gleich wieder so gut es ging entfernte, um Öl- und Pulverreste rauszupressen.
Danach kamen die neuen „Abdeckmünzen“ auf die Lager:

Gefolgt von den zugehörigen Segeringen:

Um darüber hinaus noch zu verhindern, dass sich Dreck und Bremsstaub seinen Weg an den Abdeckplättchen vorbei bahnt, habe ich beide Enden noch mit Karosseriekitt verschlossen:

Hier erreicht man eine schöne Oberfläche, wenn man den Finger mit Spüli benetzt und dann drüber reibt. Es bleibt so nix am Finger kleben. Ob das schlau war, zeigt sich, wenn ich irgendwann die ganze Chose wieder ausbaue und die schmierige Scheiße dann wieder entfernen muss.
Zwischendurch habe ich dann noch den Querlenker in Kaltreiniger eingeweicht um sie später zu entrosten und mit 3-1 lackieren zu können:

Vom neuen Federbein habe ich auch ein paar dokumetarische Fotos gemacht um die spätere Ersatzteilsuche zu erleichtern:

In entspanntem Zustand ist das Federbein von Augenmitte zu Augenmitte 37,5 cm lang, belastet sind es 36 cm. Ich vermute, im Motorradbereich sollte sich da was passendes finden lassen. Verschiedene Big-Bikes müssen ja ähnliche Lasten stemmen.
Hier noch zwei Fotos von der Beschriftung auf dem Original:


Die Aufschrift besagt:
28024
Made in U.K 010672
4662 9203 -8LC 18 320
Ebenfalls in der Vorbereitungsphase habe ich das obere Rahmen-Querrohr, nach Wuschels anraten, mit der Schruppscheibe entrostet. Hier ein Zwischenschritt:

Das war nötig, da auch dieser Träger im Bombardement-Bereich des Vorderrades liegt. Leider gibt es für ihn aber keinen Schutz in Form eines Schmutzlappens. Ich hoffe, dass 4-Lagen Bratho Korux 3-1 als Steinschlagschutz ausreichen werden.
Auch der neue Bremsschlauch fand seinen Platz und die abgerissenen Bolzen der Kühlerbefestigung habe ich durch Edelstahlexemplare ersetzt:

Fertig bepinselt sah der Querträger dann so aus:

Auch die Bremstrommelrückplatte habe ich mit neuen Radbremszylindern bestückt. Die Alten waren ja fertig:

Leider musste ich dort erstmal die alten Schrauben wieder verwenden, da ich keinen Ersatz in UNF habe. Allerdings soll heute oder morgen nen 526-Teile-Sortiment in 8.8er-Güte hier eintrudeln.
An einer der A-Frame-Aufnahmen am Rahmen (die auch im Bombardement-Bereich lag) hatte ich etwas Rost entdeckt. Also auch hier entrosten/-drecken und 3-1 streichen. Dabei entdeckte ich dieses kleine Loch in der linken Aufnahme:


Ist kein Rostloch. Soviel steht schon mal fest. Allerdings dürfte da reichlich Feuchtigkeit rein krabbeln können. Zumal innen auch ein Hohlraum ist. Werde ich auch mal im Auge behalten.
Vor dem Einbau musste auch noch die alte Spurstange raus. Die Manschetten hatten anscheinend schon vor Jahren den Geist aufgegeben:

Leider hat der Rialto eine starre Stange, so dass man immer das komplette Teil ersetzen muss und nicht einfach die Köpfe tauschen kann. Ansonsten könnte man ja mal wieder wo anders wildern gehen. Ob auch die Rialto-Komplett-Stangen wo anders zum Einsatz kamen? Keine Ahnung. Hier auf jeden Fall mal ein Foto zur Dokumentation:

Die Aufschrift besagt:
Z-Rod
Sustech No: 1994557
Gem No: 32390
Adet: 1
070528 1994557 312
Leider erwieß sich aber die Öffnung des teuren Hazet-Abziehers als zu groß für die winzige Aufnahme an des Lenksarms:

Abhilfe schaffte hier mal wieder eine gesunde Portion kochschen Improvisationstalents. Eine Unterlegscheibe in passender Stärke musste etwas von ihrem Rand einbüßen:

Schon hat man ein passendes Distanzstück:

Anschließend hatte der Abzieher auch wieder leichtes Spiel mit dem Gelenk:

(Wehe jemand von euch klaut die Idee und schickt sie als Tipp an die Oldtimer Praxis! Das sind meine 20€!)
Hier mal ein Vergleichsfoto zwischen den alten A-Frame-Halteschellen sowie den neuen und den alten und neuen Gummilagern:

Nun war es Zeit für den Einbau:

Nach etwas drücken und schieben war der Stoßdämpfer in Position und konnte angeschraubt werden. Bei den unteren Lagerpunkten des A-Frames am Rahmen (mit den Schalen), musste ich erstmal etwas improvisieren. Ich hab leider keine Bolzen in ausreichender Festigkeit hier. Entweder die Bolzen sind zu klein, oder zu groß, oder sie haben keinerlei Bezeichnung, welche Festigkeit sie haben. Meint ihr, dass die bestellten 8.8er ausreichend sind? So richtig fiese Kräfte wirken dort doch nicht, oder? Die Schläge gehen auf die Verschraubung des Federbeins. Wenn ein Schlag von vorne kommt (z.B. Bordsteinkante) dann drückt der A-Frame gegen die Aufnahme und den Rahmen. Nur beim rückwärtsfahren wird die Verschraubung auf Zug belastet. Und beim lenken muss sie die Drehbewegung abfangen….So zumindest die Vorstellung in meiner ungebildeten Laiensphäre…
Auch das Halteblech des Bremsschlauchs am Querlenker musste ich ein wenig bearbeiten. Es hatte nach meinen ersten dilletantischen Ausbauversuchen eher Ähnlichkeit mit einem Korkenzieher als mit einem Halteblech. In einem ersten Schritt habe ich es mit dem Schraubstock wieder grob in Form gebracht. Allerdings fehlte noch die Biegung, damit es bündig auf dem Lenker aufliegt:

Die habe ich ganz schmerzfrei mit zwei stramm angezogenen Bolzen nachgebogen:

Danach folgte auch das übliche Programm: Entrosten mit dem Negerkeks und dann 3-1 pinseln.

Damit war der A-Frame fertig für den Einbau der Radnabe und der Verbindung zur Lenkung. Den Schritt gibts dann vielleicht morgen.

Reliant Rialto

“Sag Aaaaa…-Frame.” VII

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Nachdem nun der Achsschenkel nackig und die Bremstrommelabdeckplatte schwarz waren, konnte es an den Zusammenbau des A-Frames gehen.
Erster Schritt war nun, den Achsschenkel mit neuen Lagern zu versehen. Ich hab dabei die identische Methode verwendet, wie für Lolas neue Radlager damals. Als Führung für das Lager habe ich, damit es nicht verkantet, den alten Kingpin in das Loch gestellt:

Dann kam oben einfach das gekühlte neue Lager drüber und als „Eintreibrohr“ verwendete ich das alte Lager. Alles easy und unspektakulär. Allerdings sollte man in der nötigen Eile darauf achten, dass das winzige Loch in den Seitenwänden der Lager in einer Linie mit dem Schmirnippel-Loch im Achsschenkel ist. Ein späteres drehen ist nicht mehr möglich! Also während des Eintreibens immer wieder nachsehen, ob das Loch noch richtig sitzt. Das Lager sitzt tief genug, wenn ihr durch das Schmiernippelloch das Loch im Lager mittig sehen könnt:

Nun dreht ihr den Achsschenkel um und legt die Bronze-Reibplatte auf den nach innen überstehenden Rand des Lagers. Darauf kommt nun eine stabile Metalplatte. Als nächstes gebt ihr in die entgegengesetzte Richtung ein paar Schläge auf die Platte, so dass das Lager wieder minimal nach oben rutscht. Das hat den Effekt, dass die Bronzeplatte an der Außenwand bündig anliegt und ihr keinen Platz im Innenraum verschwendet, welche nachher noch essentiell wichtig wird!
Fertig sah das Ganze dann so aus:

Als nächstes kam die Aufnahme am A-Frame an die Reihe. Dort muss ein Distanzplättchen befestigt werden:

So sah der pulverbeschichtete Arm samt separatem Plättchen aus:

Das Plättchen wird einfach auf die Aufnahme gelegt und dann werden zwei kleine geschlitzte Hülsen in die Löcher gesteckt, welche anschließend mit einem spitzen Gegenstand gespreizt werden:

Auch easy. Danach ging es zur Anprobe mit sofortiger Ernüchterung:

Der A-Frame passte nicht in den Achsschenkel. Es fehlte ein satter Millimeter.
Kurzes Kopf-kratzen. Dann mal die Distanzplatte vom alten A-Framestummel abpulen:

Aha! Das war also der Grund! Der alte A-Frame war sowohl unter der Platte als auch auf der anderen Seite metallisch blank. Mein neues Exemplar war ja in den Genuss einer Pulverbeschichtung gekommen. Der Beschichter hatte extra noch gesagt, dass er die Beschichtung extra dick ausgeführt hatte. Mir schwante, wo sich mein fehlender Millimeter versteckte…
Also das Plättchen wieder runter pulen und alles schön abschleifen:

Ich hatte erst mildere Entlackungsvarianten versucht (Terpentin, Bremsflüssigkeit). Allerdings erwies sich die Pulverbeschichtung als sehr wiederstandsfähig. Selbst die Bremsflüssigkeit (welche sonst ein Lack-Killer ist) konnte ihr nichts anhaben.
Als alles abgeschliffen war, konnte wieder das Plättchen drauf:

Dann ging es zur erneuten Anprobe:

Jau, geht stramm drüber. War also wirklich auf jeder Seite 0,5mm Pulverlack drauf.
Ok, dann vorsichtig weiter von Hand drücken und wackeln:

Taddaaa! Sitzt komplett drauf:

Jetzt wieder alles abbauen und nachsehen:

Ok, etwas Bronzeabrieb fand sich am Anfang des Distanzplättchens. Da habe ich mit dem Hammer nochmal nachgebessert.
In weise Vorraussicht habe ich auch den Sperrstift mal zur Anrobe gebeten. Mitgeliefert hat mir Sparesman ja zwei verschiedene Stifte:

Einmal den massiven, konischen für frühe Exemplare wie Sir Edward und einmal die hohle, geschlitzte Variante für spätere Reliants. Leider kann ich die neue Version in meinem neuen A-Frame nicht verbauen, da er auch einen konischen Sitz für den Stift hat und selbst der größere „Eingang“ einen zu kleinen Durchmesser für die modernere Variante hat.
Bei der Anprobe stellte ich fest, dass auch hier die Pulverbeschichtung im Weg war:

Sie ließ sich aber mithilfe des Stiftes und einem winzigen Schraubendrehers ganz gut entfernen.
Auch die Aufnahme für den Kingpin im A-Frame habe ich mir mal näher angesehen und mit dem Schleifpapier bearbeitet:

Leider zu wenig, wie sich später noch herausstellen sollte…
Bei diesen ganzen Nahbereichsbetrachtungen fielen mir auch ein paar braue Stippen auf dem A-Frame auf:

Es entpupte sich als Rost. Ich sags ja: Der Pulverbeschichter kann nix.
Da gibts also nochmal eine Nachbehandlung mit Bratho Korux 3-1.
Nun konnte der Achsschenkel final auf den A-Frame, damit Auto Mobil Osnabrück wieder zeigen konnte, was sie können. Nach dem Vorschlaghammer-Desaster beim auspressen stand die Entscheidung nämlich sofort, wieder zu der Werkstatt zu gehen.
Aber erstmal den Achsschenkel so aufschieben, dass die Lager mit der Aufnahme fluchten.
Hinten:

Und vorne:

Dann alles schön staubdicht in einen Gefrierbeutel einpacken und schon konnte es zu den Profis zum einpressen gehen.
Die Fortsetzung gibts wahrscheinlich morgen.

Reliant Rialto

Alter Wein in neuen Schläuchen

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Wie ich ja schon geschrieben hatte, habe ich die alten Bremsschläuche von Sir Edward zu Aretz-Bremsendienst geschickt, um sie nachfertigen zu lassen.
Heute kam das Paket zurück. Mit schönen neuen Schläuchlein drin. Hier die Alten und Neuen in der Gegenüberstellung:

Die neuen Verschraubungen scheinen auch aus Stahl zu sein, wie die Alten. Muss ich also mal nen Auge drauf haben, wegen Korrosion. Nicht dass die mir auch festgammeln.
Herr Aretz meinte am Telefon, dass er keine passenden Kontermuttern hätte, aber das welche für die alten Land Rover passen müssten. Um so erfreulicher, dass er anscheinend doch noch welche gefunden und mit ins Paket getan hat:

Man achte bitte auch auf die unterschiedlichen Dimensionen der Sechskant-Hasen an den Aufgepressten Schlauchenden! Diese riesen Dinger, dürften sich nicht so schnell rund drehen, wie die mickrigen der Alten. Bin sehr zufrieden mit der Arbeit.
Der Wehrmutstropfen lag aber auch gleich mit im Paket. Die Rechnung. 100€ ruft Herr Aretz für die Schläuche auf. *Aua*. Schon was anderes, als die angekündigten 35€…. Und so weit ist das nun auch nicht mehr von dem Preis für maßangefertigte Stahlflexschläuche entfernt. Naja, in vier Jahren (ist der regelmäßige Wechselintervall für Bremsschläuche) denke ich dann nochmal neu über die Stahl-Variante nach. Man lernt ja dazu….

Reliant Rialto

Zündstoff

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Da die TÜV-relevanten Arbeiten an Sir Edward sich so langsam (hoffentlich) dem Ende zu neigen, hab ich mich mal daran gemacht, die normalen Wartungsarbeiten abzuhaken. Da steht unter anderem „Zündkerzen wechseln“ drauf. Das ist bei den Rialtos keine so einfache Sache, wie es normalerweise ist. Zylinder 1 und 2 (1 = nächster am Kühler) haben ihre Kerzen nämlich direkt in der Nähe des Verteilers:

Da ist einfach kein Platz für einen normalen Zündkerzenschlüssel. Aber dazu kommen wir gleich noch. Erstmal habe ich den Kontaktabstand bei den neuen Kerzen auf das richtige Maß gebracht. Das Handbuch sagt 0,025 inch oder 0,64 mm. Ich war da mal großzügig und habe auf 0,65mm aufgerundet:

Als Zündkerzen verwende ich NGK BPR5ES. Diese werden auch im R3W-Forum für den Stadtverkehr empfohlen. Bei verstärktem Überland- und Autobahneinsatz soll man laut Forum eher NGK BPR6ES verwenden. Mal sehen, wie die Kerzen sich so bei mir schlagen.
Als nächstes mussten die alten Kerzen raus. Vorher nicht vergessen, rings um die Kerzenlöcher sauber zu machen, damit keine Brösel in den Brennraum fallen!
Das ging bei Zylinder 3 und 4 problemlos:

Dort gingen die neuen Kerzen dann auch easy rein. Dank der guten Zugänglichkeit durch den Fahrerfußraum, konnte ich die Kerzen auch mit dem empfohlenen Drehmoment anziehen:

Das steht aber leider nicht im Handbuch, sondern nur im Haynes. Natürlich hab ich es mittlerweile schon wieder vergessen und das Haynes liegt zuhause in der Werkstatt. Ich meine, es waren entweder 21 Nm oder 24 Nm. Ich versuche dran zu denken, das nochmal nachzusehen und hier zu propagandieren.
Solltet ihr mal irgendwas per Drehmomentschlüssel anziehen, denkt dran, möglichst keine Verlängerungen zu benutzen, da diese durch den langen Hebelweg das Drehmoment verfälschen. Immer „as kurz as possible“.
Zylinder 2 war etwas Fummelarbeit, aber ging auch raus. Nur rein wollte die neue Kerze nicht, da ich die Nuss nicht drüber bekam. Die Ur-Alt-Kerzen (ich vermute, dass auch das noch die Ersten sind) haben einen kleineren Sechskant als die neuen:

Daher sind die Nüsse, die man braucht, auch unterschiedlich dick.
Im Forum wird empfohlen, den Verteiler ganz auszubauen. Alleine die Kappe abzunehmen reicht nicht, da eine „Metal-Beule“ des Verteilers selbst im Wege ist (links unterhalb der Metall-Lasche):

Allerdings hatte ich da wenig Lust drauf. Hätte ja auch eventuell eine neu einzustellende Zündung nach sich gezogen.
Mein Vater kam mal wieder mit der Lösung um die Ecke. Im Fundus fand sich solch ein einfacher Zündkerzenschlüssel:

Kurz und schmal wie er ist, passt er gut am Verteiler vorbei. Es gab dann zwar kein passendes Drehmoment mehr, aber „etwas mehr als Handwarm“ sollte auch im 20 Nm-Bereich liegen.
Bei Zylinder 1 war schon ein raus-schrauben nicht möglich. Die Nuss samt Ratsche hatte einfach keinen Platz. Doch auch hier half der Fundus und Improvisationstalent:

Die gewählte metrische Nuss, war etwas zu groß für die zölligen Kerzen. daher mussten wir, damit der Schlüssel schön fest sitzt, etwas Distanz überbrücken. Dazu eignete sich hervorragend solch eine Klemmschelle aus Blech. Danach wackelte die Kerze nur noch minimal:

Allerdings war das Loch, durch das man den Stahlstift zum drehen hindurch steckt zu tief, so dass dort schon der Isolator-Körper im Weg war. Zog man den Schlüssel so hoch, dass das Loch frei war, griff er nicht mehr auf dem Sechskant. Teufelskreis. Abhilfe schaffte hier ein passender Maulschlüssel:

Das Einschrauben der neuen Kerze, war dann wieder easy, da das Loch bei dem größeren Schlüssel höher war und der Stahlstift dann am Isolator vorbei kam. Allerdings war auch hier Essig mit dem Drehmoment.
Wenigstens sind jetzt schöne neue Kerzen drin! Fotos vom Zustand der Alten und Details, wie verbraucht sie sind, liefere ich nach.
Wie gesagt: „It’s a pig to work on.“

Reliant Rialto

Trennungsgrund

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Nachdem ich im R3w-Forum diesen Beitrag gelesen habe, habe ich mich neben der Bremsen-Arbeit auch mal schnell dem Drehzapfen des Kupplungsarms zugewandt.
Natürlich sah die Einheit bei Sir Edward genauso aus, wie auf Fifers Beispielbild:

Die „Tonne“ war aufgrund der langen Standzeit festgerostet und wirkte nicht mehr ausgleichend, wenn die Kupplung betätigt wurde. Das führt normalerweise recht schnell zum Exitus des Bowdenzugs. Also eine Sache, die man regelmäßig im Auge haben sollte.
Man sollte dann auch nicht versuchen, mit dem Hammer den Drehzapfen wieder frei zu bekommen, weil man dabei gerne den Kupplungsarm verbiegt. Der einzig wahre Weg ist, wie auch im Bild beschrieben, dass man den Drehzapfen mit Rostlöser einweicht, den Bowdenzug abschraubt, einen Schraubenzieher durch das dann frei gewordene Loch steckt und langsam aber beständig den Drehzapfen frei dreht.
Damit man nachher wieder die richtige Position des Bowdenzugs findet, ohne die Kupplung neu einstellen zu müssen (was man bei der Gelegenheit aber machen sollte), kann man einfach vor dem Abschrauben einen Messschieber zur Hand nehmen:

Hat man den Drehzapfen einmal los bekommen, kann man ihn auch ganz raus nehmen und gründlich reinigen und etwas abschleifen:

Bei der Gelegenheit kann man auch gleich mit einem gerollten Schleifpapier seine Bohrung im Kupplungsarm ausschleifen. Nur um den groben Rost und Dreck raus zu bekommen.
Das hier passiert übrigens mit dem Bowdenzug, wenn die Tonne die Drehbewegung nicht mehr ausgleicht:

Ich hoffe Sir Edwards Kupplungszug hat es nicht allzu übel genommen.