Nach dem Ausbaukampf mit dem Handbremskabel stand ja noch der Einbau des Neuen an.
Als erstes habe ich aber die Chance genutzt und die gesamte Seele dick mit Fett eingerieben. Auch die Hüllen wurden so gut es ging mit Fett gefüllt. Soll ja auch wieder 25 Jahre halten.
Mein Bruder hat bei unserem Baumarktbesuch, freundlicherweise einen Sack Sicherungssplinte in verschiedenen Größen spendiert. Davon braucht man einige von, für die Handbremse. Da gibts nämlich keine Schrauben, sondern einfach durchgesteckte Bolzen mit nem Loch am Ende.
Der Einbau an sich ist gar nicht so schwierig wie der Ausbau. Zumindest wenn man schlauer ist als ich und NICHT die beiden Enden zuerst an den Bremstrommeln einhängt:
und dann versucht die Rolle oben einzufädeln:
Das wird so nix, da man viel zu wenig Platz hat, um die Rolle einzufädeln. Erst anders rum wird nen Schuh draus. Eine Seite an der Trommel einhängen, Umlenkrolle einfädeln und mit Bolzen + Splint sichern und dann an der anderen Trommel das Ende einhängen. Dann ist es ne Sache von 3 Minuten. Allerdings sollte man auch nicht vergessen, die Einstellschrauben ganz reinzuschrauben um möglichst viel Bowdenzug zur Verfügung zu haben:
Danach fehlt nur noch die Grundeinstellung. Der TÜV hat es gerne, das die Handbremse nur 3-4 *Klicks* bis zum Anzugsmaximum braucht. Also die Einstellschrauben gleichmäßig rausschrauben, unterm Auto raus krabbeln, Handbremse anziehen, *Klicks* zählen und bei Bedarf nachjustieren. Fertig.
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Von Höckchen auf Stöckchen
Die vergangenen Werkstatttage standen ganz im Zeichen der Bremsen.
Als erstes habe ich die versiffte Bremstrommel-Abdeckplatte mit der Drahtbürste grob bearbeit. So sah sie ausgangs aus:
Danach habe ich sie für zwei Tage in Kaltreiniger eingelegt (in der Mitte schwimmt die Umlenkrolle der Handbremse):
Immer mal wieder wenden, mit dem Pinsel die Kanten bearbeiten und dann sieht das Ergebnis so aus:
Dann noch schnell mit Aceton Rostreste abwischen und die Platte war bereit für den Einsatz einer meiner Neuerwerbungen:
Bratho Korux 3 in 1 wird von verschiedenen Stellen hoch gelobt und als Steinschlag-Schutzfarbe empfohlen. Die Beschreibung beim Korrosionsschutzdepot klang vielversprechend und auch das von mir sehr geschätzte Landcruiser Experiment verwendet es. Mal sehen, wie es sich so schlägt. Besser als Hammerite wird es bestimmt sein.
Nach ewiger (3 Tage) Trocknungszeit sieht die Platte nun so aus:
Mal sehen, wie schnell der Rost zurück kommt. Eigentlich ist es ja Pfusch, ohne einen Roststopper zu arbeiten, aber ich habe ihn schlicht und einfach vergessen mitzubestellen. Mal sehen, wie hoch das Lehrgeld wird. Besser als vorher ist es sicherlich.
Nächste Baustelle waren die Bremsschläuche. Der vorne war im Laufe des Kampfes mit Ihm vergniesgnaddelt. Außerdem scheinen es mir auch noch die ersten Bremsschläuche zu sein. Diese beiden Tatsachen führten recht fix zu der Überlegung, dass da auch neue Teile her müssen. Hängt ja schließlich nicht nur mein Leben dran, sondern auch das, von Menschen, die ich größtenteils ganz gerne habe. Eine Mail an Sparesman brachte mich da auch nicht wesentlich weiter. Er hat keine Bremsschläuche mehr. Und wenn, dann gibts nur gebrauchte. Nein, danke. Das Problem bei Gummi-Bremsschläuchen ist, dass sie altern. Eingebaut und in Benutzung quellen sie auf und werden rissig. Natürlich könnte man irgendwo NOS-Ware auftreiben, die die letzten 10-20 Jahre im Regal geschlummert hat. Allerdings nehmen Gummi-Bremsschläuche diese Lagerung noch übler als den Betrieb! Die sie normalerweise durchströmende Bremsflüssigkeit sorgt dafür, dass sie (relativ) geschmeidig bleiben. Liegen sie nun Jahrelang im Regal, härten sie aus und neigen zu verstärkter Rissbildung. Also ist neu die einzig wahre Lösung bei Bremsschläuchen.
Nun stellt sich aber die Gretchenfrage: „Nun sag, wie hast du’s mit den Stahlflexschläuchen?“
Googled man nämlich mal nach Firmen, die einem Bremsschläuche nachfertigen, so kommt man sehr schnell (um nicht zu sagen: direkt) zu Läden, die Stahlflexleitungen herstellen. Klingt an sich alles ziemlich gut: keine Alterung, definierterer Druckpunkt, Marder-sicher, etc. Da scheint auch der Preis von 150€ für einen Satz gerechtfertigt. Sucht man allerdings noch etwas weiter, so stößt man auf ein paar Horrorgeschichten von unvermittelt platzenden Schläuchen und damit einhergehendem Totalverlust der Bremswirkung. Hervorgerufen wird dieser Defekt (meiner Recherche nach) durch Drehbewegungen des Schlauchs. Das vertragen die wohl nicht gut. Da ich solche Bewegungen, insbesondere an Sir Edwards Vorderrad, nicht ausschließen kann, fiel Stahlflex für mich erstmal wieder aus. Auch vor dem Hintergrund, dass Sir Edward nur eine Ein-Kreis-Bremsanlage hat und ich im Fall der Fälle nur noch mit der Handbremse dastehen bzw. -rollen würde (Dieser Satz ist hinfällig geworden, da Sir Edward eine zwei-Kreis-Bremsanlage hat!).
Nun stellt man aber fest, das es kaum Läden gibt, die noch normale Gummi-Bremsschläuche nachfertigen. Nach längerer Suche fand ich „Aretz Bremsendienst“ in Viersen. Nach einem Telefonat mit Herrn Aretz und seiner Versicherung, dass sie 90% aller Bremsschläuche anfertigen können, sowie der Aussage, dass es 35€ pro Schlauch kosten soll, stand fest, dass ich dort mein Glück versuchen will. Vorgestern ging das Päckchen mit den alten Schläuchen als Muster raus. Mal sehen, wann ich Nachricht erhalte. Vorher hieß es aber: Bremsschläuche ausbauen.
Hinten gabs erstmal eine Rostlöser-Dusche:
Das Problem bei den Schläuchen ist, dass man durch die Dicke keinen Bremsendienstschlüssel über die Schlauchmutter bekommt. Die Kontermutter kann man ja einfach mit einer Nuss greifen (nachdem die Bremsleitung ab ist). Aber Gegenhalten ist nur mit nem Maulschlüssel kacke. So hab ich mir ja den Schlauch vorne ruiniert. Aber auch da gibts eine Lösung:
Das Landcruiser Experiment schwärmte von dieser Zange. So habe ich sie mir mal im lokalen Werkzeugladen bestellt und muss auch meine Begeisterung eingestehen. Was man an Sechskantschrauben mit der Knipex Schraubzange packt, bekommt man auch los! Im Zweifel dreht man eher den Schraubenkopf vom Bolzen ab, als das man den Kopf rund dreht. Toll! Damit ging der hintere Bremsschlauch dann auch easy ab.
Ein Kampf war dann wieder der vordere Schlauch.
Die Stahl-Leitung ging noch einigermaßen ab und gab den Weg für die Ratsche samt Nuss frei:
Um allerdings den Schlauch selbst halten zu können, war einfach kein Platz. Ihr erkennt es auf dem Bild vielleicht: Links ist der Kühler, rechts der Kotflügel, dahinter beginnt direkt die Trennwand des Motorraums, davor ist die Riemenscheibe des Motors und darunter ist die Karosserie geschlossen. Die einzige Möglichkeit den Schlauch zu halten ist von oben. Da siehts aber so aus (da unten wo’s Silber scheint muss man hin):
Die Zündspule sitzt dick und fett im Weg. Da kam man weder mit der Zange noch mit nem Schlüssel dran vorbei. Also Zündspule ausbauen. Eigentlich kein Ding. Wird ja nur von der Klemmschelle gehalten, welche durch eine Schraube hinter ihr zusammengepresst wird:
Blöd nur, wenn die Klemm-Schraube eine Schlitzschraube ist, und durch den nahem Kotflügel kein Platz ist, um einen Schlitzschraubenzieher anzusetzen… selbst eine Schlitz-Nuss oder einen S-förmigen Schraubendreher bekam ich nicht angesetzt. Also musste die Zündspule samt Schelle raus. Die sitzt aber links unter einem Halteblech für den Kühler. Hier ein späteres Bild schon ohne Zündspule:
Die sinnloserweise angepunkteten Schrauben, welche das Halteblech halten gehen durch die Wand in den Spritzbereich des Vorderrades. Und ratet mal, was passiert, wenn man versucht die abzuschrauben:
Richtig! Man reißt zwei von drei ab. Ganz großes Tennis! Und das alles nur um den verkackten Schlauch halten zu können. Wie heißt es doch so schön in Reliant-Fahrerkreisen: „It’s a Pig to work on!“
Nun ja, die Zündspule hatte ich so zumindest raus. Hier ein Erinnerungsfoto, wie rum die Schelle saß:
Ohne Schelle kam man dann leidlich an den Schlauch und dank Tobias gegenhaltender Kraft, war er dann auch bald raus:
Fürs Protokoll: Der Schlauch zum Vorderrad hat auf beiden Seiten 3/8″ UNF Gewinde und ist insgesamt 42,5 cm lang (incl. Verschraubung). Der Hinten hat auch 3/8″ UNF und ist 35,5 cm lang (incl. Verschraubung).
So sah übrigens eine der Muttern aus, die das Kühler-Halteblech nicht loslassen wollte:
Und so das Halteblech mit dem abgerissenen Bolzen und dem vergnaddelten Zweiten:
Also stand als nächstes auf dem Plan, die alten Bolzen aus dem Blech zu bekommen und sie durch einfache Schrauben zu ersetzen. Der erste Versuch erfolgte mit dem Schraubstock:
Wie ich geschweißtes hasse…. da kauft man extra nen Plastik-Auto und muss sich trotzdem immer damit rumärgern! Natürlich verbog der Schraubstock eher das Blech, als dass die Verschweißung nachgeben wollte… erst der Einsatz von Eisensäge, Dremel und Karosseriemeißel konnten die Verbindung trennen:
Jetzt muss ich die Schelle und das Halteblech noch entrosten und lackieren, sowie neue Bolzen einsetzen.
Im Paket vom Korrosionsschutzdepot waren auch alle notwendigen Teile, um die Bremsleitungen neu anzufertigen:
Mal sehen, ob ich zusammen mit as Kumpel dazu vielleicht nächste Woche komme. Mal reden…
Aus dem letzten Loch pfeifen
Im letzten Artikel habe ich ja die Frage aufgeworfen, was das unmotiviert erscheinende Loch mit dem Splint drin in Sir Edwards Hinterachse zu suchen hat:
Das R3w-Forum wusste mal wieder die Antwort:
Das ist Reliants Idee einer Ventilationsöffnung für die Achse und das Differential….
Es ist dazu da, das, durch Erwärmung des Öls, sich aufbauender Druck entweichen kann und nicht Öl durch die Dichtungen raus presst.
Andere Hersteller bauen da extra Ventile ein, mit Schläuchen etc. damit da kein Dreck rein kommt und sie nicht verstopfen. Reliant packt da einfach nen Splint als Versotpfungssicherung in ein Loch und setzt die Bremsleitungs-Halteklammer drüber. Fertig ist der Druckausgleich…
Ich sachs ja immer wieder: Rudimentärste Technik.
In der Kürze liegt die Würze
Auf dem Zettel der letzten Werkstatttage stand auch die Hinterachse samt Stoßdämpfer.
Die Achse hatte leichten Rostbesatz und die Stoßdämpfer sahen schon richtig fies rostig aus.
Die Arbeitseinheit begann erstmal mit einem Schock. Als ich die neuen Stoßdämpfer von Sparesman neben die Alten hielt wollte ich ja direkt wieder zusammenpacken. Viiiiiel zu kurz:
Nach kurzem Überlegen und vor dem Hintergrund, dass Sparesman bisher immer genau die richtigen Teile geliefert hat, habe ich mal kurz meine Herkuleskräfte ausgepackt, und die Stoßdämpfer von Hand ausgezogen. Passt:
Ok, also zurück zum Arbeitsprogramm.
Als erste gabs mal wieder eine Rostlöserdusche für die Verschraubungspunkte:
Nach einiger Einwirkzeit habe ich mich als erstes dem oberen Verschraubungspunkt zugewandt:
Trotz Rostlöser war ein Rohr als Verlängerung notwendig. Die nächste Überraschung wartete auf mich, als ich den Bolzen gelöst hatte. Der alte Stoßdämpfer nutzte seine neu gewonnene Freiheit und fuhr auf seine maximale Ausdehnung aus:
Ich hätte nicht gedacht, dass die alten Teile noch funktionieren. Es dürften immerhin auch noch die Ersten sein.
Als nächstes habe ich mich der Achse angenommen. Ich wollte sie säubern und mit Hammerite neu bepinseln. Ist zwar keine tolle Steinschlag-Schutzfarbe, aber der Pott war gerade da und wenn das Zeug in absehbarer Zeit den Geist aufgibt, kommt es einfach wieder runter und was besseres drauf. Ist halt erstmal Rostschutz. Keine Ahnung, ob ich das nochmal bereuen werde.
Mit dem Drahtbürstenaufsatz ging die Säuberungsaktion auch recht flott voran:
Links der alte Schmodder, rechts blanke Achse mit leichtem Rost in den Vertiefungen.
Das Differential habe ich nicht gesäubert/bepinselt. Das ist aus Alu und gammelt nicht. Man muss ja auch erstmal nicht mehr machen, als nötig. Der TÜV wird schon nicht weinen.
Allerdings stieß ich bei der linken Halbachse auf etwas, auf das ich mir keinen Reim machen kann:
Im Achskörper ist dort ein winziges Loch, in dem ein Sicherungssplint steckte. Der Splint sicherte aber nur sich selbst. Ich konnte ihn mit zwei Fingern aus dem Loch ziehen. Er war auch nicht im Innern aufgespreizt. Nur ganz leicht angebogen. Habt ihr ne Idee, was der da wollte? Und was soll das Loch da? Auf der rechten Seite ist da kein Loch.
Ok, aber alles nix, was mich aufhält. Nach dem 4. Anstrich und ausreichender Trocknungszeit kamen die neuen Stoßdämpfer final rein:
Alles schön neu jetzt.
Die alten Teile lege ich erstmal in den Fundus:
Wer weiß, wozu man die nochmal gebrauchen kann.
Für die Nachwelt dokumentiere ich hier mal gerade die Maße und Beschriftungen.
Damit die Stoßdämpfer passen, darf der Minimumabstand zwischen den Augenmitten nicht geringer als 25cm sein. Das Maximum sind 35cm.
Auf den neuen Stoßdämpfern steht folgendes:
442001
HB05
KYB
Made in Japan
Wenn ich die Google-Suche richtig interpretiere, werden diese Dämpfer normalerweise beim Mini an der Vorderachse verbaut.
Die Alten tragen als Beschriftung:
Girling Decarbon
70052869E4 DS4
Wenn ich auch das richtig interpretiere, sind die Girling-Geräte Gasdruckdämpfer und die neuen sind Öldruckdämpfer. Don’t ask me, was das für Konsequenzen im Fahrverhalten hat. Zumindest konnte ich bisher feststellen, dass die Öldruckdämpfer sich nicht automatisch wieder ausfahren. Was bei näherem überlegen ja auch logisch ist, da Öl ja nicht komprimierbar (wie das Gas) ist. Die arbeiten ja mit verschiedenen Kammern und Strömungswiederständen.
Kommt Zeit, kommt Erfahrungswert. Hauptsache erstmal wieder ein Punkt abgehakt.
Entscheidend ist, was hinten rauskommt II
Nach dem ambitionierten Start mit leichter Ernüchterung am Ende, habe ich nun mal den Auspuff mit den alten Stücken als Innenhülsen zusammengesetzt.
Als erstes habe ich die Striche, welche Sparesman freundlicherweise vorm Auseinandersägen gemacht hatte, durch Körnermarkierungen ersetzt:
Die Striche dienten dazu, dass ich beim zusammenschweißen/setzen die Rohrbiegungen wieder richtig positionieren kann. Leider wischt man Edding auf blankem Metall aber sehr leicht ab. Außerdem ging ich zu diesem Zeitpunkt noch davon aus, die Rohrenden erhitzen zu müssen, um den Spreizer anständig einsetzen zu können. Das hätten die Eddingstriche wohl auch nicht überlebt.
Als nächstes gabs eine Trockenübung:
Spreizer ganz zusammenschrauben, mit der ganzen Spreizfläche ins Rohr stecken, von Hand aufdrehen bis die Flanken an der Rohrinnenseite greifen, passende Nuss samt Ratsche aufstecken und dann mal sehen, ob auch ohne Hitze was passiert. Um es vorweg zu nehmen: Es passiert was.
Mit lediglich moderatem Kraftaufwand lässt sich das Rohr aufweiten. Schön einfache Technik. Schon nach diesem ersten Testversuch ließ sich das von mir zugeschnittene alte Rohrstück einschieben:
Also gleich weiter gemacht und auch die anderen Ende etwas geweitet und zusammengesteckt:
Leider hat Sparesman die Rohre mit der Flex zerschnitten und nicht, wie ich, mit dem Rohrschneider. Daher sind die Schnittkanten sehr uneben und man behält immer einen Spalt. Schade.
Allerdings habe auch ich ein wenig unsauber gearbeitet. In meiner Freude über den gut funktionierenden Spreizer habe ich es bei zwei Rohrenden wohl übertrieben. Da sitzt das ganze nun etwas lose drin. Blöd…
Fertig zusammengesteckt sieht das Ganze nun so aus:
Nun ist die Frage, wie ich die einzelnen Übergänge dicht/fest bekomme. So kleine Schellen (ca. 35mm) finde ich einfach nicht. Ich hab hier Holts Gun Gum liegen. Allerdings nur die Paste:
und nicht die „Bänder“.
Keine Ahnung, ob die Paste auch bei den Vibrationen der Enden dicht bleibt. Hat jemand von euch Erfahrungen mit dem Zeug?
Ich werde mal Tobias Vorschlag testen und die zusammengesteckten Rohre weiten. Vielleicht gibt das ja dem Ganzen schon genug Halt und eine gute Grundlage für die Paste.
Fehlt nur noch eine Lösung für die vergnaddelten Krümmerschrauben.
Da muss ich meine bisherige Aussage widerrufen. Sir Edward hat doch nur den Standard-Krümmer. Ein Forumsmitglied fertigt allerdings die 4-1-Krümmer neu nach:
Wäre schon reizvoll. Allerdings wären das auch wieder ca. 175€…. aua….
Ich werde wohl erstmal ein wenig mit dem alten Krümmer rumpfuschen und gucken, dass ich ihn dicht bekomme. Wenn das alles nix hilft, kann ich den obigen immer noch kaufen.