Die Vorderrad-Bremse der Gorilla sang vor ein paar Tagen das Lied vom quietschenden Bremsbelag.
Kein Problem. Einmal neu, bitte:
Prophylaktisch hab ich direkt einen Satz für die Hinterradbremse mit geordert. Auch wenn manche Händler behaupten, es würde unterschiedliche Sätze für vorne und hinten geben: Sie sind identisch…
Um die Gorilla aufzubocken hat sich eine Getränkekiste bewährt:
Um die Maschine zu sichern empfiehlt sich ein Spanngurt, den man durch die Griffe der Kiste und über die Fußrasten führt. Zusätzlich kann man noch einen Spanngurt vom hinteren Gepäckträger zum Kasten führen, um das Heck am Boden zu halten.
Der Ausbau ist selbsterklärend.
Hier ein Asbest-Gruß aus den 80ern:
Für den Einbau empfiehlt es sich, die Federn in ausgebautem Zustand in die Belagträger einzuhängen und das Ganze dann mit roher Muskelkraft über den Halter, sowie den Nocken zu zwängen:
Der Einbau erfolgt dann in umgekehrter Reihenfolge….
Bei dieser Gelegenheit will ich auch mal auf eine weitere schlaue Honda-Idee hinweisen, den Verschleißanzeiger:
Wie man sieht, befindet sich am Bremshebel eine kleine Blechfahne mit einem Pfeil drauf, steht dieser Pfeil bei gezogener Bremse bündig mit dem Guss-Pfeil der Bremstrommel ist es Zeit, den Bremsbelag zu wechseln. Einfach und effektiv!
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Frühlingserwachen
Nachdem das neue Mofajahr im März angefangen hat, hab ich mich mal an die Gorilla begeben.
An erster Stelle stand ein neues Kennzeichen. Aus dem Debakel mit der Allianz (die wollten mir das Geld selbst im Falle eines Verkaufs der Gorilla nicht erstatten!) habe ich ja gelernt. Die sehen mich nicht wieder.
Für dieses Jahr versuche ich mein Glück bei der ÖSA. Die sind nicht nur billiger als die Allianz, nein, man bekommt dort auch direkt ein Formular ausgehändigt zur Rückerstattung der Versicherungskosten, sollte man das Fahrzeug vorher abmelden wollen!
Aha! Es geht doch, liebe Allianz.
Nach Montage des Kennzeichens, hab ich eine erste Proberunde gedreht.
Alles super. Die Gorilla sprang auf den vierten Kick an und auch das Getriebe schaltete sauber.
Allerdings fiel mir auf, dass die Blinker sehr müde waren und auch sonst die Beleuchtung eher mau war.
Dabei hatte ich die Batterie den Winter über immer wieder mal am Ladegerät gehabt.
Also ausgebaut und gecheckt. Hmm, 5,45V bei einer 6V-Batterie sind ein bisschen wenig.
Das neue Bosch C7 brachte den kleinen Würfel ruck-zuck wieder auf volle Power.
Allerdings sagt das wenig über den Zustand eines Akkus. Daher habe ich mal als Kapazitätstest eine 6V 5W-Birne an den Akku geklemmt und geguckt, wie lange sie leuchtet. Nach ca. 30 Sekunden wurde aus „hell“ ein stetiges „glimmen“. Ok. Der hat’s also hinter sich. Bei atemberaubenden 4 Ah hätte da mehr gehen müssen.
Schnelle Netzkonsultation förderte die Bezeichnung „6N4-2A-4“ bzw. „6N4-2A-2“ als passend zutage.
Um möglichst rapido Ersatz zu bekommen und den alten Würfel los zu werden, bin ich zu Tante Louis geschüsselt.
Die hatten dort überraschenderweise nicht nur Ersatz auf Lager, sondern auch noch Auswahl!
Entweder Erstausrüsterqualität von Delco für 15,99€ oder Aftermarket von Saito für 4,99€.
Da war die Wahl nicht schwer. So schlecht kann die Saito-Batterie gar nicht sein.
Passte erwartungsgemäß auch plug&play.
Nun funktionierten zwar Blinker, Bremslicht und Leerlaufanzeige aber Scheinwerfer und Rücklicht waren zappenduster….
Also wieder zerlegt und geschaut, wo sich der restliche Strom versteckt:
Birnchen sind alle ok. Hab ich mit dem Ohmmeter getestet.
Schalter hab ich zerlegt (frickeliger Bastard!) und auch keinen Fehler gefunden.
Kommt aber trotzdem kein Strom an den Fassungen an.
Strange.
Bei der Gelegenheit habe ich entdeckt, dass ich das Kabel vom hinteren Bremslichtschalter wohl nicht ordentlich verlegt habe und es an den heißen Auspuff gekommen ist:
Doof. Ist bis auf die Kupferseele durch geschmort. Funktionierte aber interessanterweise noch.
Da der Neupreis (inkl. Versand) bei gerade mal 5,60€ liegt, habe ich mir die Bastelei für schlechte Zeiten aufgehoben und ein Neuteil geordert.
Allerdings bringt mich das mit der dusteren Hauptbeleuchtung nicht weiter.
Das Internet spricht von defekten Gleichrichtern…*murf*
Mal schlau lesen, wie ich da was testen kann.
Kupplung und Kleinkrams
Vom Alltagsbetrieb der Gorilla kann ich momentan nur erfreulich unspektakuläres berichten.
Mittlerweile habe ich über 200 problemlose km mit ihr zurück gelegt. Eine erste Betankung hat einen Durchschnittsverbrauch von 2,5 l/100 km ergeben. Allerdings ist das bei nur einer Tankfüllung und einem Füllstand „Pi mal Auge“ nur sehr bedingt aussagekräftig. Sie springt auf den ersten Kick an und läuft an guten Tagen auch mal 55-57 km/h. Eine rasende Geschwindigkeit im Vergleich zu meiner treuen Moffa.
Allerdings muss ich auch zugeben, dass das Fahrverhalten sehr grenzwertig ist.
Aufgrund des winzigen Radstands und der Schubkarrenräder ist es für eine schnittig genommene Haarnadelkurven ausreichend, die Spermien von einem Testikel ins Andere zu verlagern.
Das reicht vollkommen als Gewichtsverlagerung.
Den Geradeauslauf als „instabil“ zu bezeichnen, wäre eine klare Untertreibung.
Keine Ahnung, welchen Pakt mit dem Schöpfer die Menschen haben, welche in die Kisten 175ccm Motoren mit 23,5PS hängen….
Schraubermäßig gabs nur optische Verbesserungen und Kleinkrams.
Bei der letzten Ersatzteillieferung waren neben dem Dichtset, neue Gummigriffe, ein neuer Gasbowdenzug und NOS-Rückspiegel mit dabei:
Den Gasbowdenzug zu tauschen ist eigentlich ein selbsterklärender Job. Sollte jemand bei der Nachahmung die Einstellschraube für die Zuglänge suchen, findet er sie unter der Gummitülle am Vergaserdeckel:
Die Tülle sitzt sehr stramm in einer Nut am Deckel. Zarte Gewalt hilft.
Für die richtige Technik zum aufziehen der neuen Griffgummis hab ich mal ein wenig das Netz befragt.
Schmunzeln musste ich bei dieser aus dem Ruder gelaufenen Diskussion.
Ich habe mich dann gegen die Stalingrad-Methode und für Wasser mit einem winzigen Spritzer Spüli sowie eine Spritze mit Kanüle entschieden:
Hat bombig zum lösen funktioniert (einfach mit der Kanüle zwischen Lenker und Gummi gehen und das Wasser rein drücken).
Zum aufziehen hat leichtes einreiben der Innenseite mit der Lösung ausgereicht.
Auch die Spiegel waren fix montiert:
„Wenn sie groß ist, will sie eine Enduro werden…“
Die etwas knorpeligen Gangwechsel ließen sich über die Einstellung der Kupplung weicher gestalten:
Bei Gelegenheit muss ich mal etwas Öl in die Gabel kippen. Da scheint sich auch einiges zu verkrümeln:
Allerdings muss ich mich da auch erstmal schlau machen, was man da am besten verwendet und wie aufwändig der eigentlich nötige Dichtungstausch wird.
Im Sintermetall-Filter der Spritversorgung haben sich in der Zwischenzeit schon reichlich Rostpartikel eingefunden, die ich damals nicht raus gespült bekommen habe:
Is immer gut, so ein Filter! Erspart ne Menge Fummelarbeit.
Da die Kiste im Betrieb natürlich reichlich rappelt, habe ich mitllerweile auch so gut wie jede Schraubverbindung nachgezogen. Bisher konnte ich noch jede Schraube und Mutter vor dem Verlust retten. Einfach an der Ampel auf ein helles klingeln horchen.
Seit zwei Wochen ist Ruhe und ich hab den 10er-12er Schraubenschlüssel nicht mehr in der Bürotasche…
Zentrifugaler Bodensatz II
Nachdem nun die Zentrifuge wieder sauber war, konnte ich an den Zusammenbau gehen.
Hierzu mussten erstmal die Dichtungsreste am Gehäuse entfernt werden.
Für die abnehmbare Hälfte haben sich die (damals für die REMA I-Restaurierung angeschafften) Proxxon-Politurscheiben als sehr effektiv erwiesen:
Allerdings sollte man zur Sicherheit einen Atemschutz tragen (siehe unten).
Am eingebauten Motorgehäuse fanden sich auch noch ein paar Dichtungsreste. Damit die mir nicht in den Motor bröckeln, habe ich einen Lappen mit Öl getränkt und sorgfältig über die Innereien gehangen:
Hat sich als sehr gutes Konzept erwiesen:
Vor dem Ölwechsel hatte ich ein komplettes Dichtungsset für die Gorilla beim http://www.daxmonkey-shop.de geordert.
Leider konnte ich die Gehäusehälftendichtung direkt entsorgen.
Die kleinen Chinesen, welche die Dichtungen mit der Nagelschere auspopeln, hatten beim schnippeln nicht bemerkt, dass das Papier eine Falte geworfen hatte:
Somit passten weder die Löcher noch das Papier selbst. Von der Verwerfung in der Papierstruktur ganz zu schweigen.
Eh mir die Kiste dann das Tröpfeln anfängt, habe ich zu einer Dichtung aus einem Set gegriffen, welches damals bei dem Teilekonvolut mit bei war:
Knorke verarbeitet. Was stört, ist der Aufkleber unten links in der Ecke….“Achtung! Enthält Asbest“.
So ist das halt bei 20 Jahre alter Lagerware…. Die NOS-Bremsbeläge, welche ich auch noch habe, ziert derselbe Aufkleber.
Normalerweise versuche ich sowas direkt im Sondermüll zu entsorgen. NOS hin oder her.
Ich mache auch direkt eine Notiz, dass ich beim nächsten Ölwechsel wieder einen Atemschutz benutze.
Beim abschließenden Zusammenbau hat sich die Stellung des Kupplungshebels als Knackpunkt erwiesen.
Nur in der folgenden Stellung passen die Gehäusehälften aufeinander:
Die Teile der Kupplungsbetätigung müssen so platziert werden, dass rings um das Öldruckventil (Röhrchen in der Mitte) etwas Platz zu dem Blech ist.
Hierein greift ein montiertes Gegenstück im Kupplungsdeckel. Achtet man nicht darauf, passt alles wunderbar zusammen. Bis auf einen 1mm-Spalt im Gehäuse, welcher einen zur Verzweiflung treiben kann.
Also nochmal alles demontieren und von vorne beginnen.
Für die Platzierung der Betätigungsfeder und des Kugellagers ist es hilfreich, dass Moppet auf die Seite zu legen.
Will man den Simmering der Kickerwelle wieder verwenden, so empfiehlt es sich vor dem Aufsetzen des Kupplungsdeckels, die Verzahnung der Welle mit Klebeband abzukleben.
Anschließend alle Schrauben schön handwarm festziehen, Öl auffüllen (Ölstand bei aufrecht stehender Maschine und lediglich aufliegendem Öldeckel messen!) und nach Lecks gucken.
Das Motoröl wechselt man alle 2000 km, die Zentrifuge ist alle 8000 km an der Reihe.
P.S.: Es tut mir Leid, dass ihr so lange auf einen neuen Artikel warten musstet.
Der Typ, der dieses „Arbeiten“ erfunden hat, hatte garantiert keine Hobbys!
Irgendwie muss ich da noch meinen Rhythmus finden. Es stapeln sich auch schon die ungetippten Artikel. Mal hoffen, dass ich am Wochenende etwas Zeit finde.
Zentrifugaler Bodensatz I
Vor der Wiederinbetriebnahme der Gorilla stand auch noch eine Grundreinigung der Innereien auf dem Plan.
Die Honda-Motoren haben keinen Ölfilter sondern nur ein grobes Sieb für die dicken Brocken und eine Zentrifuge für den kleineren Schmodder.
Um da also einen gründlichen Ölwechsel zu machen, muss der Motor geöffnet werden, was recht aufwändig ist.
Aufgrund der bisherigen Erfahrungen mit dem Zustand der Gorilla vermutete ich, dass sich diese Arbeit gespart wurde.
Ein doppelter Grund also, mal gründlich nachzusehen.
Hierzu müssen von der rechten Motorgehäusehälfte alle Schrauben, sowie der Kickstarter ab:
Die Fußrastenanlage muss auch weichen.
Anschließend sollte man den Seitendecken ab ziehen können.
Hält er, wie bei mir, bombenfest, so gibt es für diesen Fall extra kleine Guss-Laschen an den Gehäuseecken, welche mit einem Kantholz und einem Hammer bearbeitet werden können.
Hebeln mittels Schraubenzieher ist natürlich unter Todesstrafe verboten!
Reißt die Dichtung dann endlich und gibt den Gehäusedeckel frei, so purzeln einem höchstwahrscheinlich einige Kleinteile entgegen.
Keine Panik. Das fügt sich später alles wieder ganz logisch zusammen. Passt nur auf, dass ihr nix verliert! Eine untergelegt Schale ist sinnvoll.
So sieht dann das Innenleben mit dem Kupplungskorb und der Schwungmasse aus:
Das Filtersieb findet auf dem obigen Bild unten rechts, vom Bremspedal verdeckt.
Hier besser zu erkennen:
Das Sieb kann man einfach aus seiner „Tasche“ im Motorgehäuse ziehen.
Die Ablagerungen waren glücklicherweise nicht sehr groß:
Das Sieb kann einfach mit Benzin ausgewaschen und wieder verwendet werden.
Nächster Stopp ist die Zentrifuge.
Die findet sich hinter einem Deckel in der Mitte der Kupplung:
Was hier in den Taschen aussieht, wie ein Gummiüberzug, ist alles gesammelter Schmodder!
Kaum stupst man da mit dem Finger rein, lösen sich schleimig-ölige Bröckchen:
Wie erwartet war die Zentrifuge randvoll mit Dreck.
Da konnte sich nichts mehr absetzen und eventuelle Stückchen wären einfach weiter im Ölkreislauf zirkuliert.
Höchste Zeit also für eine Reinigung!
Zum reinigen bitte keine scharfkantigen Gegenstände benutzen.
Ein Eisstiel leistet vorzügliche Dienste:
An den Zusammenbau geht’s im nächsten Teil.