Ich hab dieses Wochenende die Ventile beim Rialto eingestellt (Bericht folgt, sobald ich wieder anständiges I-net habe). Nun wollte ich gerade wieder den Ventildeckel drauf setzen, musste aber feststellen, dass die neue Dichtung nicht anständig im Sitz liegt:
Sie beult sich nach innen, als wenn sie ein kleines bisschen zu groß wäre.
So bekomme ich das ja nie dicht.
Habt ihr ne Idee?
Ich hab hier Hylomar liegen. Soll ich damit die Dichtung einfach in den Deckel „kleben“?
Allerdings ist das nur bis 250°C temperaturstabil…. oder wird das da drin nicht so heiß?
Kategoriearchiv: Reliant Rialto
Hier geht es um meinen 1984er Reliant Rialto 2 GLS Estate. Mein erstes richtiges Auto.
Spezialwerkzeug
Ich hab mal ein Nerven schonendes Spezialwerkzeug für den Rialto angefertigt.
Will man nämlich den Vergaser ausbauen, ist es eine riesen Fummelarbeit, die Mutter, welche ihn auf dem Flansch zum Vorwärmelement halten, zu lösen.
Auf diesem alten Bild erkennt man die untere Mutter:
Und hier die obere:
Für eine Nuss ist kein Platz. Für einen Ringschlüssel ebenfalls nicht. Ein normaler Maulschlüssel ist meistens zu lang und seine Backen zu dick um mehr als eine Flanke auf einmal zu drehen.
Daher läuft man immer ums Auto rum um eine Flanke vom Motorraum aus und die nächste vom Innenraum aus weiter zu drehen. Echt nervig.
Abhilfe schafft ein billiger 13er Maulschlüssel (natürlich geht auch das passende Zollmaß, aber die sind hier zu teuer um sie zu vergurken). Dessen Maul bringt man mit einer Feile auf passendes Maß:
Danach schleift man noch die Backen flacher und sägt ihn passend ab:
Nun hat man ein herrliches Werkzeug um ganz bequem die Muttern am Flansch zu lösen und anzuziehen:
So viel Nm bekommen die Muttern ja nicht, als dass der Schlüssel nicht ausreichen würde.
Magerkur II
Da momentan Zuhause einige nicht-automobile Renovierungsarbeiten anstehen, habe ich diese Woche mal bei meinem Vater verbracht.
Das gibt mir auch die Gelegenheit nach den vermuteten Ventilschäden zu gucken.
Aber erstmal standen einige Vorarbeiten an. Erstmal gabs auf der Rückfahrt Sprit mit 100 Oktan auf den halb leeren Tank (Oktanbooster hatten sie nicht). Danach war das Hochgeschwindigkeitsklingeln auch weg, der Wagen zog gefühlsmäßig besser an und ich behaupte auch, dass er geräuschtechnisch ruhiger läuft. Gibts also in Zukunft nur noch das leckere Super +. Die 6 Cent lassen sich verschmerzen. Zumal ich Sir Edward nach der 450km-Ostertour auch mal wieder ausgelitert habe und auf sehr schöne 4,3l/100km gekommen bin. Zumal es auch reiner Autobahnbetrieb mit 100-120 km/h war. Damit kann ich sehr gut leben.
Unterwegs haben wir zwei hübschen auch ein rundes Jubiläum gefeiert:
Damit habe ich bald meine ersten 1000 Meilen Reliant fahren hinter mir.
Bisher sehr unterhaltsam und lehrreich.
Zuhause angekommen habe ich mich erst mal wieder dem Auspuff zugewandt, da die Auspuffmumpe natürlich nicht gehalten hatte und er dort wieder raus pustete.
Beim Blick unters Auto fiel mir die vordere rechte Motorhalterung auf:
Ich glaube, da muss ich mich mal um Ersatz kümmern. Die vom Land Rover sollen passen und (weil wegen verstärkt und so) länger halten. Muss ich mal ein paar Maße erforschen.
Dann weiter Richtung Auspuff. Dort erwartete mich schon das nächste Grauen.
Die Dichtschellen, mit denen ich die einzelnen Rohrsegmente abgedichtet habe, sehen aus, als hätte Sir Edward den Winter über in der Ostsee geparkt:
Das muss ganz hochwertiges chinesisches Blechimitat sein, aus dem Holts diese Schellen klöppeln lässt.
Naja, wenigstens scheint der Ruß dafür gesorgt zu haben, dass die Rohre dicht sind.
Ich muss übrigens mal ganz besserwisserisch anmerken, dass es total schlau von mir damals war, den Auspuff auch gegen alle Widerstände von euch nicht schweißen zu lassen….jawohl, ja!
So konnte ich einfach den vorderen Teil abziehen und zum planen fort schaffen.
Ich hatte nämlich die Vermutung, dass nicht der Krümmer-, sondern der Auspuffflansch der Übeltäter war.
Die sollen bei den Nachfertigungsteilen gerne schief sein.
Also Schleifpapier auf eine glatte Platte gelegt und schön gleichmäßig den Auspuffflansch drüber geschoben:
Erste Bestandsaufgabe ergab: So krumm ist der gar nicht. Sollte eigentlich überall aufliegen:
Da ich aber schon mal dabei war, habe ich gleich weiter geschliffen. Viel hilft viel.
Jetzt ist er so weit plan:
Ich habe ihn jetzt (in Ermangelung einer neuen Dichtung) mit der alten Dichtung und einem gaaanz dünnen Film Dichtmumpe zwischen den Dichtflächen wieder montiert. Scheint bisher dicht.
Da ich ja schon mal unterm Auto war, bekamen auch die Schmiernippel ne Runde Abdeckkappen, damit der Dreck draußen bleibt:
Da ich Angst hatte, die alten Nippel abzureißen, wenn ich versuche, sie raus zu schrauben, bekamen sie Kappen ohne Fangband:
Da kümmere ich mich drum, wenn ich mehr Zeit habe und vor allem neue Schmiernippel. Die Kappen sitzen auch so bombenfest.
Ön/Öff, drauf drüggn!
Sorry, das ihr momentan so wenig von mir hört, aber ich komme einfach nicht zum schreiben. Es ist einiges passiert.
Bevor ich das aufarbeite, brauche ich erst mal eure Hilfe, bei der Bezwingung der schwarzen Magie names „Elektrizität“…
Frei nach dem bekannten Telefonanrufer: „Ne ganze Woche, scheiße, die Scheiße!“
Ich hab diese Woche (u.a.) Sir Edward elektrotechnisch etwas upgedatet. Unter anderem will ich eine Relaissteuerung für die Scheinwerfer installieren, damit ich die Dinger nicht immer vergesse:
Relais liegt hier, aber so richtig schlau werde ich ich nicht aus dem Anschlussplan auf der Packung:
Vergleiche ich diesen Schaltplan nun mit dem des Autos:
Dann formt sich in meiner Laiensphäre folgende Anschlussreihenfolge:
Relais – Fahrzeug
- rot – braun am Zündschloss oder Starter Solenoid
- grün – weiß am Zündschloss (so dass das Licht nur auf Stufe 2 an geht)
- schwarz – Erde (vielleicht am Starter Solenoid, je nach Montageposition)
- blau – blau (hinter dem Lichtschalter)
- gelb – blau (hinter dem Lichtschalter)
Oder hab ich da nen Denkfehler drin?
Das Licht sollte dann unabhängig von der Schalterposition an und aus gehen. Will ich Licht, während ich parke, muss ich einfach nur den Schalter betätigen und das Relais wird umgangen, oder? Gibts da dran was auszusetzen?
Die Engländer sind übrigens völlig wahnsinnig, was elektrische Verkabelungen an geht…. Die Scheinwerfer sind z.B. ohne Sicherung direkt an der Batterie angeschlossen. Da gibts dann auch Abhilfe. Das Relais hat seine eigene 30A-Sicherung in der roten Leitung. Auch Kabelschuhgrößen wurden damals wohl gewürfelt… egal davon später mehr.
Nachtrag: warum hat das Relais eigentlich zwei verschiedene Leitungen zu den Scheinwerfern, wenn Sir Edward nur eine einzige hat? Soll links und rechts durch das Relais unterschiedlich angesteuert werden? Oder ist das um die Last im Kabel zu halbieren?
Nachtrag II: Um meine eigene Frage zu beantworten: Das zweite Kabel ist für die Heckleuchten. Gelb geht also nicht ebenfalls an blau, sondern an rot-grün.
So langsam spitzt sich die Lage zu
Über die Ostertage waren wir mit Sir Edward zu den Eltern der besten Freundin von allen. Das waren 450km und damit eine gute Gelegenheit um mal die ganzen Veränderungen über eine längere Strecke zu testen.
Leider mit ernüchterndem Ergebnis.
Ich meine bei höheren Geschwindigkeiten (110-120 km/h) klingeln zu vernehmen.
Außerdem ruckelt er immer noch und auch die Kraftentfaltung ist etwas zäh/wie in Kaugummi.
Ich hab daher mal nach unserer Rückkehr die Zündkerzen ausgebaut und mir besehen. Hier die Kerzen in Ihrer Einbaureihenfolge:
Und hier nochmal ne Detailansicht von Kerze 1 und 2:
Meine Laienhafte Interpretation besagt, dass Zylinder 2-4 zu fett laufen. Zylinder 1 hingegen läuft besser/gut.
Das „zu fett“ ist ja auch kein Wunder, da ich den Vergaser momentan mit „22 Flanken“, statt der idealen 18-20, betreibe.
Da die Nebenluftproblematik aber eigentlich abgehakt sein sollte, bleiben mir nur fiesere Diagnosen: Ventilspiel falsch (easy) oder sogar Ventil verbrannt (gemein)….
Am Wochenende werde ich mal vorsichtig nach hause fahren und unterwegs Shell V-Power auf den halben Tank Super tanken, um den Oktan-Wert anzuheben.
Zuhause gibts nen Kompressionsmesser. Der hilft mir hoffentlich weiter.
Der Plan ist folgender:
1. Ventilspiel einstellen (wie erkenne ich ob ein Ventil vollständig offen ist?)
2. Neue Ventildeckeldichtung (Gibts da was zu beachten? Ist ne Korkdichtung)
3. Kompressionstest trocken
4. Wenn sich da Unterschiede zeigen: Kompressionstest nass (Motoröl ins Kerzenloch um vorübergehend die Kolbenringe abzudichten)
5. Wenn dann immer noch unterschiedliche Kompression: Zylinderkopf ab und Ventile angucken (Neue Dichtung liegt parat. Anzugsmoment und Reihenfolge hab ich. Gibts sonst was zu beachten?)
6. Bilder machen und um Hilfe rufen……