Bisher lief die 123ignition ja noch immer mit Zündkurve 0.
Um zu testen, welche Zündkurve mehr Performance bringt und um zu testen, ob der Motor irgendwann das klingeln anfängt hatte ich mir einen Testzyklus ausgedacht, welcher mir relativ reproduzierbare Ergebnisse liefern sollte:
Der Plan war ab einer bestimmten Wegmarke im 3. Gang mit Vollgas einen Hügel hoch zu fahren und dabei von 60km/h aufwärts zu beschleunigen. Der Beschleunigungsvorgang sollte dann bei einer zweiten Wegmarke eingestellt werden. Eine Person auf dem Beifahrersitz sollte dabei mit der Stoppuhr die Zeit zwischen den Punkten nehmen und per GPS die Endgeschwindigkeit bestimmen.
Dies hätten wir dann so oft wiederholt, bis der Motor bei einer bestimmten Zündkurve das klingeln angefangen hätte.
So der Plan.
Da mein Bruder letztes Wochenende zu Besuch war, hatte ich endlich eine Testperson, welche die Stoppuhr bedienen konnte.
Als erstes musste ich mich aber um das Falschluft-Leck am Krümmer kümmern.
Mein Vater hatte mir eine Dose Auspuffkit mit gegeben. Also rangeschmiert, das Zeug:

Was nen Schweinkram!
Danach haben wir den Motor ein wenig im Stand laufen lassen, damit er warm wurde und der Kit aushärten konnte. Sobald er warm war, habe ich nochmal den Vergaser eingestellt. Dabei fiel mir aber schon auf, dass er immer noch am Krümmer raus pustete. Waren wir wohl echt zu ungeduldig.
Allerdings reichten jetzt schon 22 „Flanken“ für einen gesunden Rundlauf. Wir nähern uns also dem Optimum.
Als wir mit der Einstellerei fertig waren, machten wir uns auf den Weg zu der von mir als Testgelände auserkorenen Landstraße.
Hier ein Video vom Testzyklus mit Zündkurve 0:

Ab der Warnbarke am rechten Rand gabs Vollgas bis zum letzten Seitenpfosten auf der rechten Seite vor der Einfahrt. Berg hoch zu beschleunigen, hat den Vorteil, dass der Motor längere Zeit unter Volllast in einem bestimmten Drehzahlbereich verbleibt, als wenn man in der Ebene Gas gibt. Davon versprach ich mir leichter Klingeln zu vernehmen. Außerdem ist der Geschwindigkeitszuwachs nicht so rapide wie in der Ebene.
Bei der Umstellung auf Zündkurve 1 fiel mir ein großer Nachteil der 123ignition auf.
Die Einstellschraube für die Zündkurven befindet sich leider an der Unterseite des Gehäuses und wird von einer Inbus-Schraube verschlossen. Man muss also, um die Kurve umstellen zu können immer den Verteiler ausbauen. An sich ja nicht so tragisch, da man ja nur die Halteschraube der Klemmschelle lösen muss. Leider hilft das aber nicht wirklich weiter. Man kommt nämlich nicht an die Inbusschraube, so lange die Klemmschelle noch am Schaft des Verteilers sitzt! Nimmt man aber die Klemmschelle ab, so muss man gleich die Zündung neu einstellen….
Mir blieb also nichts anderes übrig, als nen Schraubenzieher in der Schraube zu verkanten um sie raus zu würgen (sieht jetzt auch so aus):

Was ne selten blöde Konstruktion!
Zu kurzem Rätselraten führte auch der Umstand, dass der Verteiler beim Wiedereinbau nicht ganz einrasten wollte und immer ca. einen cm hoch stand. Nachdem der Verteilerfinger um 180° gedreht wurde rutschte er aber ganz easy wieder in den Mitnehmer. Schlaue Konstruktion! Hätte ich auch eher drauf kommen können.
Der anschließende Testzyklus mit Kurve 1 führte schnell zu Ernüchterung. Ab Tempo 70 klang es so, als würde jemand langsam Schrauben in den Motor füllen…
Sobald ich vom Gas ging, war es weg und wenn ich wieder Gas gab, kam es wieder. Echt deutlich hörbar. Hattet ihr vollkommen recht.
Damit war unsere Testreihe ziemlich schnell zu Ende.
Zurück zu Kurve 0 und fertig.
Naja, die Performance war ja schon mit Kurve 0 so wie mit dem alten U-Verteiler. Ist also ok.
Auf dem Rückweg traf ich noch Lolas alten Erzrivalen:

Der Fahrer war leider weit und breit nicht zu sehen, so dass ich mich mit ihm nicht auf ein Duell verabreden konnte. Aber kommt Zeit, kommt Duell!
Wieder Zuhause angekommen stellten wir fest, dass der Kit unsere Testreihe nicht überlebt hatte:

Er war komplett gerissen und drunter hohl. Der Druck der Auspuffgase hatte ihn vom Krümmer abgehoben, ehe er aushärten konnte. Also abpulen und nochmal nen zweiten Versuch wagen. Diesmal gibts auch die auf der Packung geforderten 12h Aushärtungszeit.
Ich weiß nicht, ob ich eventuell nochmal einen Versuch mit Zündkurve 1 wagen sollte.
Bei dem Test zog er ja noch Falschluft. Außerdem hat er noch den Vergaserreiniger im Tank und laut Handbuch benötigt der Rialto 2 97 Oktan (und ich tanke immer 95 Oktan-Super). Keine Ahnung, ob diese Punkte so viel ausmachen und ob ich, selbst wenn es klappt, immer Super+ tanken will….