Als ich auf der Suche nach dem Falschluft-Leck bei Sir Edward war, teilte man mir im R3W-Forum mit, dass das Tropfblech unter dem Vergaser falsch herum montiert ist. Auf diesem Foto aus der Anfangszeit, sieht man die alte Montageposition:
Das Tropfblech soll dazu dienen, dass Benzin, welches aus dem Vergaser tropft, nicht auf den heißen Auspuffkrümmer läuft und den geliebten Rialto in einen Feuerball verwandelt. Außerdem soll der angenietete Asbestlappen Hitze vom Vergaser fern halten und so Dampfblasenbildung verhindern.
Also schon ganz sinnvoll das Teil.
Wie man auf dem Foto oben sieht deckte das Blech früher nicht den Bereich unter dem Benzinreservoir ab. Weiterhin waren seine Seiten nach unten abgerundet, so dass austretendes Benzin einfach dort drüber laufen könnte. Wenn man so drüber nach denkt, hätte mir das auch früher mal auffallen können…
Keine Ahnung, warum das mal jemand aus Versehen falsch rum montiert hat.
Dank neuem Ratschenkasten war die Reparatur schnell erledigt.
Hier das Blech richtig rum mit Lappen:
Und hier richtig rum montiert:
Es ist zwar auch nicht schön, dass etwaiges Benzin nun hinten einfach runter tropft, aber der Sicherheitsgewinn sollte schon immens sein! Bei der Gelegenheit habe ich auch das Anschlussgummi der Verbrauchsanzeige erneuert und gegen ein 90°-Stück aus dem Unterdruck-Steuerungssatz getauscht.
Jetzt ist vorne auch mehr Platz zum hantieren:
Wieder was abzuhaken. Sehr schön!
Archiv der Kategorie: Reliant Rialto
Hier geht es um meinen 1984er Reliant Rialto 2 GLS Estate. Mein erstes richtiges Auto.
Links hui, Rechts pfui
Nope, dieses Blog wird nicht spontan politisch!
Es geht vielmehr um Sir Edwards Fahrtrichtungsanzeiger bzw. dessen Rücksteller.
Seit ich ihn habe, muss man nach einer Rechtskurve immer den Blinkerhebel selber in seine Ausgangsposition zurück führen. Bei einer Linkskurve springt der Hebel von alleine wieder zurück. Nix tragisches, aber nen Blick auf den Mechanismus kann man ja trotzdem mal werfen. Vielleicht ist es ja nur eine Kleinigkeit.
Also Abdeckung von der Lenksäule ab und analysieren:
Auf der Lenksäule sitzt ein Ring mit einem Nocken. Dieser Nocken befindet sich bei Geradeausfahrt auf „neun Uhr“. Lenkt man nun nach rechts, dreht sich der Nocken im Uhrzeigersinn und gleitet unter dem angeschrägten Arm des Blinkerhebels durch, indem er diesen nach oben drückt:
Dreht man nach Beendigung der Kurvenfahrt das Lenkrad nun wieder zurück, so stößt der Nocken auf seinem Rückweg gegen die stumpfe Seite des Hebelarms und drückt ihn zurück in seine Ausgangsposition. Simples Prinzip. Gut zu durchschauen.
Leider kommt der Arm des Hebels für den „Rechts-Anschlag“ aber nicht tief genug runter, so dass der Nocken auf seinem Rückweg einfach unter ihm durch gleitet:
Blöd. Es fehlt ungefähr ein Millimeter. Drehen der Blinkerarmatur bringt auch nix, da sie dabei ja nicht näher an die Lenksäule kommt. Und eine Einstellschraube für den Arm gibts leider auch nicht. Also entweder muss ich eines der beiden Teile mit Klebezeug „aufbauen“ oder irgendwie den Arm tiefer bekommen. Mal sehen, was mir da im Laufe der Zeit noch zu einfällt.
321-Zündung III
Da momentan in der Garage -4°C herrschen und die Straßen verschneit sind, muss der Umbau noch etwas warten. Sorry.
Ich hab daher nochmal über wuschels Erklärung nachsinniert und paint geschwungen:
Ich glaube, so macht das mehr Sinn. Zumal man laut Handbuch den Motor beim statischen einstellen der Zündung, auch auf 10° vor OT stellen soll. Wenn ich das bisher richtig verstanden habe, ist dass dann der Ausgangspunkt, ab dem, mit steigender Drehzahl sich der Zündzeitpunkt verändert.
Leider habe ich keine Informationen, wie sich die Kurve zwischen den Extrempunkten entwickelt. Aber selbst wenn die Kurve sich linear fortentwickelt, so liegt Kurve 0 doch ganz gut in der Nähe.
321-Zündung II
Danke wuschel für deinen aufbauenden Kommentar!
Um die Diskussion noch ein wenig zu versachlichen (Ich habe ein etwas mulmiges Gefühl) und um etwas zu lernen kommen hier ein paar Eckdaten des Yellow-Top-Motors:
Das Rialto2-Handbuch verlangt Sprit mit 97 Oktan (Allerdings war das noch verbleiter Sprit!).
Bohrung: 62,50mm
Hub: 69,09mm
Verdichtung: 10,5:1
Ist das nun kurzhubig oder nicht? Was ist ein Referenzwert?
Ich habe mir außerdem mal von der Seite TDCperformance die Graphen der Mini-123ignition besorgt, die es dort zum freien download gibt.
In die Kurve der „28°-Familie“ habe ich mal die mir bekannte Zündverstellung des original-Verteilers eingezeichnet (neon-grün und pink):
Ich vermute allerdings, dass das so ziemlich falsch ist, da der Verlauf zumindest bei der „nicht-Vakuum“ Kurve nicht linear sein wird, oder?
321-Zündung
Vor wenigen Tagen ist der nächste Leckerbissen per Post bei mir eingetrudelt.
Eine nagelneue 123ignition-Hochleistungszündanlage:
Lecker, lecker, lecker!
Was eine 123ignition ist und was sie alles neben dem normalen verteilen der Zündspannung noch kann, erfahrt ihr ganz anschaulich auf dieser Seite.
Dieses Video zeigt ganz anschaulich, wie überlegen die 123ignition gegenüber anderen Zündungssystemen ist:
Und das ohne Berücksichtigung der ebenfalls anfälligen Unterdruckverstellung mittels Federn und Gewichten!
Ja, na klar, wenn die 123 kaputt geht, is nix mehr mit weiter fahren. Allerdings ist das auch der Fall, wenn beim normalen U-Verteiler was kaputt geht und man keine Ersatzteile dabei hat.
Ich halte die Gefahr auch für relativ gering. Zum einen ist die 123ignition seit Jahren erprobt und erntet nichts als Loblieder und zum Anderen ist in meinem Werkzeug-Ersatzrad ja vielleicht auch noch Platz für den alten U-Verteiler…
Die Tage des alten Unterbrecher-Verteilers sind damit nahezu gezählt.
Natürlich gibt es keine 123ignition, die genau für die Reliant-Motoren bestimmt ist. Noch weniger eine, die auf die Eigenheiten von Sir Edwards seltener „Yellow Top“-Maschine abgestimmt ist.
Ich habe mich daher für eine 123ignition für pre A-plus-Mini-Motoren entschieden. Diese Minis verwendeten ebenfalls den Lucas 45D4-Verteiler und hatten u.A. auch 848ccm. Ich hoffe also, dass ich eine der 16 Zündungskurven finde, die recht nah an den original Spezifikationen des Verteilers ist.
Allerdings ist diese Materie nagelneu für mich und ich muss mich erstmal etwas schlau lesen, bzw. bin für jeden Hinweis dankbar!
Hier ein paar grundlegende Infos für euch:
123ignition pre-A-Plus-Mini-Zündkurven
| Kurve | Zündverstellung 500-1000 U/min* |
Zündverstellung @ 2000 U/min* |
max. Zündverstellung @ 5000 U/min* |
|---|---|---|---|
| 0 | 10 | 14,5 | 28 |
| 1 | 10 | 16,7 | 28 |
| 2 | 10 | 18,4 | 28 |
| 3 | 10 | 20,2 | 28 |
| 4 | 10 | 16,3 | 30 |
| 5 | 10 | 17,6 | 30 |
| 6 | 10 | 19,4 | 30 |
| 7 | 10 | 21,1 | 30 |
| 8 | 10 | 16,2 | 32 |
| 9 | 10 | 18,1 | 32 |
| A | 10 | 20,3 | 32 |
| B | 10 | 22,9 | 34 |
| C | 10 | 17,0 | 34 |
| D | 10 | 20,4 | 34 |
| E | 10 | 22,1 | 34 |
| F | 10 | 23,9 | 34 |
*Alle Werte in Grad-Zündverstellung und U/min gemessen an der Kurbelwelle.
Die Unterdruckverstellung bei der 123ignition beträgt 0 bis 14° von 5″ bis 10„Hg (125mbar bis 250mbar)
Diese Liste und eine Übersicht über die zugehörigen Mini-Modelle gibts zum freien download hier.
Für die standard 848ccm-Mini-Motoren empfiehlt die 123-Broschüre Zündkurve „C„.
Meine Nachforschungen haben bisher ergeben, dass der Lucas 25D4-Verteiler (Lucas Service-Nummer 41961A) bei den Yellow-Top Maschinen folgende Spezifikationen hat:
Zündverstellung beginnt bei 800 U/min bis max. 27° bei 5200U/min.
Die Unterdruckverstellung beginnt bei 3″Hg, bis max. 14° bei 12″Hg.
Das klingt für mich bisher so, als hätte selbst die Kurve „0“ einen Grad zu viel maximale Zündverstellung und erreicht diese auch schon 200 U/min früher als der original Verteiler.
Und auch die Unterdruckverstellung beginnt später und erreicht früher die maximale Verstellung.
Was das nun effektiv bedeutet oder was ich da wie beeinflussen kann: Keine Ahnung!
Wie gesagt: Ich muss mich da wohl erstmal einlesen.
Klingt halt alles nicht so optimal…