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Wer rastet, der rostet II

Die Weihnachtstage habe ich dazu genutzt dem Rost im Gorilla-Tank auf den Leib zu rücken.
Wie ihr euch vielleicht erinnert gabs da leichte Korrosionsspuren:
Tank innen mit leichtem Flugrost
Um in Zukunft mit Ersthand-Erfahrungen aufwarten zu können, entschied ich mich für einen Testlauf mit Zitronensäure.
Die hat den Vorteil, dass sie (außerhalb des Drogerieverkaufs) spott-billig ist und außerdem auch noch nach Gebrauch bedenkenlos im Abfluss verschwinden kann.
Beim entrosten mittels Zitronensäure gibt es zwei Vorgehensweisen:
Einmal kann man die Lösung erhitzen, was ihre Wirkkraft um ein vielfaches steigert und die Einwirkzeit drastisch verkürzt. Hierbei muss man jedoch darauf achten, die Lösung während der ganzen Zeit auf Temperatur zu halten, damit sich kein Citrat (ein Salz der Zitronensäure, sowie das darin enthaltene Anion, also die deprotonierte Form) ablagert und später z.B. in Falzen für erneute verstärkte Korrosion sorgt.
Alternativ kann man auch mit einer kalten Lösung arbeiten, was jedoch wesentlich mehr Säure (50g auf 250 ml Wasser) und Zeit erfordert. Hierbei lagert sich kein Citrat ab, so dass dieses Vorgehen für verwinkelte Werkstücke sicherer ist.
Dementsprechend habe ich mich auch für eine kalte Anwendung beim Gorilla-Tank entschieden.
Da Gerüchten zufolge Benzinhahndichtungen die Säure nicht wirklich gut vertragen, habe ich den Anschluss auf der Unterseite mit einem Stopfen und Dichtband verschlossen:
Verschlossener Benzinhahn-Anschluss
Anschließend ging es ans anrühren der Lösung. Je höher die Konzentration der Zitronensäure ist, desto effektiver wirkt sie. Daher sollte man immer versuchen, dass Pulver bis zur Sättigung des Wassers einzurühren. Als Daumenwert hat sich 50g auf 250ml Wasser bewährt:
Zitronensäure
Nachdem 10 Liter Lösung im Tank waren, kam er auf einem Eimer (sollte der Stopfen doch nicht ganz dicht sein) für zwei Tage in den Heizungskeller:
Tank auf Eimer
Schon nach einem Tag zeigte sich eine deutliche Wirkung:
schwimmende Rostpartikel
Nachdem die zwei Tage um waren, habe ich die Lösung durch einen Kaffeefilter abgelassen um zu sehen, wie viel dabei rum gekommen ist:
gelöste Rostpartikel im Filter
Die unteren zwei Zentimeter des Filters waren eine feste Schicht aus Rostpartikeln.
Auch ein Blick in den Tank versprach ein gutes Ergebnis:
Blick durch den Tankverschluss
Da sich jedoch an den Wänden und auf dem Boden des Tanks noch reichlich gelöste Rostflocken fanden, bin ich direkt dazu über gegangen, ihn sehr gründlich mit dem Gartenschlauch und einer Flaschenbürste zu attackieren:
Ausspülen mit dem Gartenschlauch
Hierbei kam nochmal reichlich Rost raus und ich konnte sicher sein, die Säurerückstände gründlich verdünnt/ausgespült zu haben.
Beim Blick in den Tank finden sich nun statt der verrosteten Partien nur noch leichte Verfärbungen:
metallisch blank im Inneren
Um sicher zu gehen, dass keine Rückstände im Tank verbleiben, sollte man die Säure mit etwas alkalischem neutralisieren.
Hier bietet sich klassische Schmierseife an:
Seifenlauge
Einfach eine ausreichend große Menge (ich habe 2,5l verwendet) anrühren und dabei nicht mit der Seife geizen. Anschließend in den Tank füllen, alle Öffnungen verschließend und mit der Arnold-Schwarzenegger-Methode (kräftig Schütteln und grimmiges Gesicht machen) reinigen. Zwischendurch mal etwas stehen lassen, so dass die Seifenlauge auch die Säurerückstände in den Falzen erreichen kann.
Abstand sollte man von Spüli und Co. nehmen. Die erscheinen zwar auch als eine Art „Seife“, sind jedoch ph-neutral und damit ungeeignet zum neutralisieren.
Um nach dem Spüldurchgang sicher zu gehen, dass keine Wasserrückstände etwaige erneute Korrosion beschleunigen können, habe ich einen guten Schluck Spiritus in den Tank gefüllt:
Spiritus
Die beim E10-Sprit gefürchtete Eigenschaft Wasser zu binden, ist hier gerade gewünscht.
Aufgrund des furchterregenden Gestanks sollte man das jedoch nur draußen machen.
Um schlussendlich auch den letzten Rest Feuchtigkeit aus dem Tank zu bekommen, habe ich ihn vorsichtig mittels Heißluftfön von innen erhitzt.
Nach einem weiteren Tag im Heizungskeller gabs die abschließende Behandlung mit einem 10:1-Benzin/2-Takt-Öl-Gemisch. Das habe ich sorgfältig im Tank umher geschwenkt, um dem blanken Metall einen gleichmäßigen Schutzfilm bis zum späteren Einbau zu verpassen.

Alles in Allem bin ich mit dem Experiment sehr zufrieden und werde sicherlich in Zukunft wieder Dinge mit Zitronensäure entrosten.

Wer rastet, der rostet

Nachdem der Zusammenbau langsam an Fahrt gewinnt, kann ich mich auch einiger Details widmen.
Wie ihr ja wisst, lag die Gorilla jahrelang teilzerlegt in einer Garage.
Das hat leider auch den Tank in Mitleidenschaft gezogen.
Auf der Unterseite findet sich einiges an Rost:
Rost auf der Unterseite
Da der Tank jahrelang ohne schützendes Benzin auskommen musste, ist auch das blanke Metall im Inneren angegriffen:
Tank innen mit leichtem Flugrost
Der Lack außen ist zerkratzt und abgestoßen, so dass sich auch dort der erste Rost bildet.
Zwei Dellen finden sich ebenfalls im Tank.
Nun stellt sich die Frage:
Was tun?
Ich würde den Tank vor der erneuten Inbetriebnahme gerne innen entrosten und mit einer Tankversiegelung behandeln.
Hat jemand von euch so was schon mal gemacht und kann mir ein bestimmtes Produkt empfehlen?
Oder ist es schlauer, ihn erstmal so wie er ist zu verwenden und die Versiegelung nach einer späteren Neulackierung auf zu bringen?

Den Rost auf der Außenseite wollte ich entfernen und mit Rostschutzlack behandeln, damit da erstmal Ruhe ist. Sobald die Gorilla ihr „Erprobungsjahr“ hinter sich hat, will ich sie eh komplett zerlegen und neu lackieren (lassen).
Die Dellen würde ich bei der späteren Neulackierung als „Patina“ behalten. Die Aufkleber sind zum Teil zerrissen oder fehlen komplett, so dass es da nix besonderes zu retten gibt. Außerdem gibt es sie auch als hochwertige Repros.

2009er Petroleum Lola-Rothschild

Heute hab ich nach ewiger Zeit mal wieder Lola zugewendet. Allerdings nur, weil meiner Mofa der Sprit ausgegangen ist.
Ich hatte, als ich Lola eingemottet habe, ihren Tank bis zum Rand voll gemacht, damit er nicht das Rosten anfängt.
Das hat auch super funktioniert. Allerdings hat moderner Sprit die Angewohnheit sich mit der Zeit in aggressive Bestandteile aufzulösen und Wasser zu ziehen. Also keine Dauerlösung.
Daher hab ich den Uralt-Sprit aus Lola abgelassen und verbrenne ihn nun mit der Super Bravo:
Benzin tausch
Lolas Tank hat frischen Stoff zur weiteren Konservierung bekommen.
2011……ganz bestimmt….

Keep cool

In der Hitze der letzten Tage wird Sir Edward wieder ziemlich heiß.
An sich nich so das Problem, allerdings hat er ja keinen Überlaufbehälter. Daher drückt er dann immer das Kühlwasser direkt raus auf die Gasse. Kein Problem solange die Kiste heiß ist. Kühlt der Motor aber wieder ab, sinkt natürlich der Kühlwasserspiegel unter die Oberkante der Matrix und es geht Kühlleistung verloren.
Spätere Reliants haben aus diesem Grund auch einen Überlaufbehälter (vorne rechts auf dem Bild):

Bei manchen Dingen hat es halt etwas länger gedauert, bis Reliant den Sinn anerkannt hat….
Auf jeden Fall will ich jetzt einen Überlaufbehälter bei Sir Edward nachrüsten. Leider kann man da nicht einfach was vom Schrott angeln, da die alten Reliant Motoren mit wesentlich weniger Kühlwasserdruck arbeiten, als moderne Motoren. Das Überdruckventil von Sir Edward öffnet schon bei 7 psi (0,48 bar). Moderne Motoren arbeiten normalerweise mit 13 psi (0,89 bar). Bei so viel Druckunterschied kann es leicht zu Problemen mit der Zylinderkopf-Dichtung kommen. Auch unschön.
Dementsprechend muss ich mich jetzt um einen Behälter kümmern, der entweder schon einen Deckel mit 7 psi max. Druck hat oder auf den ein solcher Deckel passt.
Außerdem muss der Behälter klein genug sein, damit ich ihn in den Motorraum quetschen kann.

Im Netz hab ich ne Liste von Fahrzeugen gefunden, die einen identischen Deckel verbaut hatten:

Hersteller Modell Motor Jahr
Alfa Romeo 33 1.3 1983-1989 1350cc AR30168
Alfa Romeo 33 1.4 1982-1989 1351cc AR30502
Alfa Romeo 33 1.5 1983-1989 1490cc AR30143/6,AR30182/504/514/520/588
Alfa Romeo 33 1.7 1986-1990 1712cc AR30550
Alfa Romeo 33 Sportwagon 1.5 1987-1989 1490cc AR30146
Alfa Romeo 33 Sportwagon 1.7 1987-1990 1712cc AR30550
Alfa Romeo 33 Sportwagon 1.7i 1987-1991 1712cc AR30558/736
Alfa Romeo Alfasud 1.2 1971-1978 1186cc AS30100/10
Alfa Romeo Alfasud 1.2 1973-1978 1186cc AS30102/4
Alfa Romeo Alfasud 1.3 1977-1984 1286cc AS30180/4
Alfa Romeo Alfasud 1.3 1978-1984 1350cc AS30156/60/64/68
Alfa Romeo Alfasud 1.5 1977-1984 1490cc AS30124/6/8,AS30133/46
Alfa Romeo Alfetta 1.6 1974-1982 1570cc AR01600
Alfa Romeo Alfetta 1.8 1973-1981 1779cc AR01608
Alfa Romeo Alfetta 1.8 1979-1981 1779cc AR01678
Alfa Romeo Alfetta 2.0 1976-1982 1962cc AR01623
Alfa Romeo Alfetta 2.0 1978-1985 1962cc AR01655
Alfa Romeo Alfetta 2.0i 1982-1985 1962cc AR01674/713
Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 1976-1988 1962cc AR01212/623,AR06212
Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 1977-1984 1962cc AR01655
Alfa Romeo Arna 1.2 1983-1987 1186cc AR30102/500
Alfa Romeo Arna 1.3 1984-1987 1350cc AR30164/8
Alfa Romeo Arna 1.5 1984-1989 1490cc AR30146/82
Alfa Romeo Giulia 1.6 1969-1976 1570cc AR00526
Alfa Romeo Giulietta 1.3 1977-1983 1357cc AR01644
Alfa Romeo Giulietta 1.6 1977-1985 1570cc AR01600
Alfa Romeo Giulietta 1.8 1977-1985 1779cc AR01608/78
Alfa Romeo Giulietta 1.8 1983-1986 1779cc AR01354
Alfa Romeo Giulietta 2.0 1977-1986 1962cc AR01655
Alfa Romeo Montreal 2.6 1970-1976 2593cc AR10832/4
Alfa Romeo Spider Junior 1.6 1976-1984 1570cc AR00526/36
Alfa Romeo Sprint 1.3 1987-1990 1350cc AR30156
Autobianchi A112 903cc 1972-1985 903cc A112A5000/B2000
Bond Bug 701cc 1969-1972 701cc EW
Bond Equipe 2.0 1967-1971 1998cc HCE0
Fiat 124 1.2 1967-1974 1197cc 124A000/100
Fiat 124 1.4 1967-1974 1438cc 124AC000/B000/B100
Fiat 125 1.6 1967-1969 1608cc 125A0000
Fiat 130 3.2 1971-1978 3235cc 130B2000
Jaguar E Type II 4.2 1967-1970 4235cc 7L,8LC
Jaguar Limousine I 4.2 1968-1985 4235cc 7M
Jaguar Limousine II 4.2i 1985-1991 4235cc 7M6
Jaguar Mk.II 2.5 1965-1969 2483cc L1H101
Jaguar Mk.X 3.8 1965-1969 3780cc TU
Lada 1200 1.2 1970-1986 1198cc BA32101
Lada 1300 1.3 1974-1986 1294cc BA32105
Lada 1500 1.5 1974-1986 1451cc BA32103
Lada 1500 1.5 1977-1986 1451cc BA32103
Lada 1600 1.6 1978-1986 1568cc BA32106
Lada Riva 1.2 1984-1990 1198cc B032101
Lada Riva 1.3 1984-1991 1294cc B032105,BA32105
Lada Riva 1.5 1984-1992 1451cc B032103
Lada Samara 1.1 1987-1997 1099cc B221081,B321081
Lada Samara 1.3 1986-1997 1288cc B22108,B32108
Lada Samara 1.3i 1996-1997 1288cc B32109
Lada Samara 1.5 1986-1995 1499cc B221083,B321083
Lada Samara 1.5 1995-1997 1527cc TUD5L
Lada Samara 1.5i 1995-1997 1499cc B321093
Reliant Kitten 848cc 1976-1983 848cc H92
Reliant Rialto 848cc 1981-1991 848cc 85H
Reliant Robin 848cc 1975-1981 848cc H92
Rover Group (MG) MGB 1.8 1962-1977 1798cc 18G
Rover Group (Riley) Elf 848cc 1959-1969 848cc 8F
Rover Group (Rover) 2000 P6 2.0 1963-1973 1978cc H6,RV
Rover Group (Rover) 2200 P6 2.2 1969-1971 2158cc H8
Rover Group (Rover) 2200 P6 2.2 1971-1977 2205cc 22HL,22HT
Rover Group (Triumph) GT6 I 2.0 1966-1968 1998cc KE1L
Rover Group (Triumph) GT6 II 2.0 1968-1970 1998cc KE1H
Rover Group (Triumph) Herald I 1.1 1961-1967 1147cc AJM
Rover Group (Triumph) Herald II 1.1 1968-1969 1147cc AJM
Rover Group (Triumph) Herald II 1.3 1967-1971 1296cc GE1HE/LE
Rover Group (Triumph) TR4 2.1 1960-1966 2138cc HE0H/HA
Rover Group (Triumph) TR5 2.5i 1966-1969 2498cc MD9PI
Rover Group (Triumph) Triumph 1300 1.3 1964-1967 1296cc GE1HE/LE
Rover Group (Triumph) Triumph 2000 2.0 1963-1970 1998cc 7EL
Rover Group (Triumph) Triumph 2000 2.0 1965-1969 1998cc 7EH
Rover Group (Triumph) Vitesse I 1.6 1962-1967 1596cc HB2HA/LA
Rover Group (Triumph) Vitesse I 2.0 1965-1968 1998cc HB1HE/LE
Rover Group (Triumph) Vitesse II 2.0 1968-1971 1998cc HB1HE/LE
Rover Group (Wolseley) Hornet 848cc 1959-1962 848cc 8F
Talbot Hillman Imp 875cc 1967-1973 875cc U8
Talbot Hillman Imp Sport 875cc 1967-1976 875cc U8
Toyota Starlet 1.2 1978-1984 1166cc 3KC,3KH
Toyota Starlet 1.3 1978-1984 1290cc 4K
Toyota Starlet 1.3 1981-1984 1290cc 4K,4KC
Vauxhall CF220 2.1 1976-1980 2068cc 21D
Vauxhall CF250 2.1 1977-1980 2068cc 21D
Vauxhall CF280 2.1 1977-1980 2068cc 21D
Vauxhall CF350 2.1 1977-1980 2068cc 21D
Vauxhall Cresta 2.7 1965-1994 2651cc S
Vauxhall Velox 2.7 1965-1970 2651cc R
Vauxhall Velox 3.3 1964-1972 3294cc V
Vauxhall Viscount 3.3 1965-1972 3294cc Y
Vauxhall Viva HA 1.1 1962-1966 1056cc A,B
Vauxhall Viva HB 1.2 1966-1970 1159cc U
Vauxhall VX4/90 1.6 1963-1967 1595cc T
Yugo 411 1.1 1983-1984 1116cc 128A4
Yugo 413 1.3 1983-1984 1301cc 138A4
Yugo 511 1.1 1983-1991 1116cc 128A4
Yugo 513 1.3 1983-1988 1301cc 138A4
Yugo 513 1.3 1988-1991 1298cc 146A6
Yugo Tempo 1.1 1985-1993 1116cc 11A,128A4
Yugo Tempo 1.3 1991-1993 1298cc 146A6
Yugo Tempo 903cc 1991-1993 903cc 164A0
Zastava 1100 1.1 1981-1987 1116cc 128A064/1064
Zastava 1300 1.3 1981-1982 1290cc 128AC000
Zastava 1300 1.3 1982-1987 1301cc 128A6064
Zastava 45 903cc 1983-1988 903cc 9A
Zastava 55 1.1 1983-1988 1116cc 11A

Und hier noch eine Liste mit Herstellercodes für die Kappe als Ersatzteil:

Herstellercodes

Bradex TCS7 Firstline FRC 63
Ford 2400E 8100 A Ford 1747955
Intermotor 75251 Jaguar C18484
Lucas KRB210 Lucas LC1
Motaquip VCR201 Motorcraft ERS 9
MQ VCR201 Powertrain PCRC7S
Rover Group 548377 Rover Group ARA1927
Rover Group ARA1967 Rover Group ARH1541
Rover Group ARK1104 Rover Group BRO9136
Talbot 1-702-492 Talbot 1-702-990
Talbot 3-414-150 Talbot 7-102-492
Talbot 7-102-990 Unipart GRC102
Unipart GRC112 Vauxhall 850549
Waxstat WP110 Wipac S5298
Wipac S5566

Mal sehen, ob da bei eBay nen passender Behälter auftaucht.
Ich bin mir allerdings noch nicht ganz sicher, wie ich den Tank in den Kühlkreislauf einbaue. Ob als klassischen Überlauftank, aus dem das Kühlwasser nur in den Kühler zurück fließt, wenn es sich zusammen zieht, oder als Durchlauftank. Der Durchlauftank würde per T-Stück an die Wasserpumpe angeschlossen werden und einen zweiten Ausgang/Eingang zum Überlauf des Kühlers bekommen. Bei einem Reliant Kitten hat das Atodini aus dem R3W-Forum schon vorgemacht:


Das würde mir auch sehr gut gefallen, weil es das effektive Kühlwasservolumen erhöhen würde.

Tiger im und Rost am Tank IV

Nachdem nun der renovierte Tank wieder drin war, habe ich ihn auch gleich mit Lebenselexier befüllen wollen.
Allerdings viel mir dabei die alte deformierte Korkdichtung am Einfüllstutzen auf. Kann natürlich nicht so bleiben! Wozu habe ich schließlich bei meiner Bestellung beim Korrosionsschutz-Depot nen ganzen Stapel Dichtmaterial mitbestellt?!
Also schnell mal ein „Blatt“ Kork in passender Stärke raus gesucht und mithilfe des Stutzens und einiger Unterlegscheiben die Form grob angezeichnet:

Oben seht ihr auch die alte Dichtung. Die war nicht mal mehr als Schablone zu gebrauchen. Anzeichnen sollte man mit einem Kugelschreiber oder Filzstift. Bleistift sieht man kaum auf Kork bzw. muss so doll drücken, dass man die Oberfläche verletzt.
Den inneren Bereich habe ich mit einem kleinen Kutter ausgeschnitten:

Dazu immer eine neue Klinge verwenden! Ansonsten gibt es keine schöne Kante.
Danach gab es dann Feintuning am lebenden Objekt per Schere und Augenmaß:

Das Endergebnis kann sich sehen lassen, wie ich finde:

Es sind übrigens kleine Aussparungen notwendig, an den Stellen, an denen die „Arme“ des Deckels durch den Stutzen greifen und dort wo die Sicherungsschraube durch geht.
Beim ausgießen des damals ausgebauten Tanks war leider einiger Dreck von der Außenseite mit in die Kanister gefallen und hatte das Benzin verunreinigt. Um diesen Dreck nicht mit in den renovierten Tank zu kippen, verwendete ich auf Empfehlung meines Vaters einen Melitta-Auslese-Kaffeefilter im Trichter, samt Gartenschlauch-Verlängerung. Willkommen in der Welt der Improvisation:

Es dauert zwar lange, bis das Benzin durch die feinen Poren des Filters sickert, aber das Ergebnis ist auch hier echt überzeugend. Hier die Ausbeute nach zwei Kanistern:

Ich hab nun erstmal ca. 15 Liter in den Tank gefüllt. Das sollte für die ersten Proberunden reichen.