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Der Marder nagt am Lambda II

19. Oktober 2013 Adrian 6 Kommentare

Wie berichtet litt unser Opel Combo C unter einer maladen Lambdasonde Nummer 2.
Dies hatte er mir freundlicherweise über den Fehlercode P0136 mitgeteilt.
Krabbelt man unter’s Auto findet man die Lambdasonde 2 recht einfach:

Links oben im Bild ist die Ölwanne und mittig sieht man die rechte Antriebswelle. Eigentlich nicht zu verfehlen.
Der kopf-über hängende Stecker lässt sich recht leicht, nach einem Druck auf seine Rastnase, lösen.
Um die Sonde aus dem Auspuffrohr zu schrauben gibt es spezielle Nüsse.
Da die Verschraubung beim Combo aber noch ganz ok aussah, hab ich mich mal mit einem einfachen Maulschlüssel (SW 22) dran gewagt.
Ging auch erstaunlich gut.
Kaum ausgebaut erhärtete sich auch schon der Verdacht der Sabotage:

Mit zurückgeschobenem Glasfaser-Gummimantel offenbarte sich ein sauber durchgebissenes Massekabel:

Die Belegung der Lambdasonden-Kabel ist übrigens herstellerübergreifend nahezu gleich:

Sonde mit 1 Kabel: schwarz = Signal für das Steuergerät, Masse über Gehäuse
Sonde mit 2 Kabeln: schwarz = Signal; grau = Masse
Sonde mit 3 Kabeln: schwarz = Signal; 2 x weiß = Spannungsversorgung der Sondenheizung
Sonde mit 4 Kabeln: schwarz = Signal; 2 x weiß = Sondenheizung; grau =Masse

Wie man oben im Bild sieht weicht die Belegung etwas vom Schema ab. Statt zwei mal weiß gibt es einmal lila und einmal weiß.
Ändert aber nix dran, dass die graue Masseleitung keinen Kontakt mehr hat.
Also endgültig durch gekniffen und den Lötkolben geschwungen:

Das habe ich natürlich nur gemacht, damit nicht weiter behauptet wird, ich würde nur crimpen 😉
Voilà:

Anschließend noch schön isoliert, die Glasfaser-Gummihülle wieder drüber geschoben und das ganze mit Spiralschlauch „gepanzert“:

Mal hoffen, dass das dem Marder nicht schmeckt.
Wer sicher gehen will, dass seine Reparatur funktioniert hat, kann die Sonde noch durchmessen.
Eine extrem gute Seite zur Fehlerdiagnose bei Lambdasonden findet ihr hier.
Der anschließende Einbau ist selbsterklärend.
Sollte nach der Reparatur die Motorkontrollleuchte noch weiterhin brennen, so zweifelt nicht an eurer Arbeit!
Das muss so:

Nach drei fehlerfreien Fahrzyklen wird die Systemkontrolleuchte ausgeschaltet und der Taskmanager schaltet automatisch den Fahrzyklus-Zähler auf einen Warmlaufzyklus-Zähler um. Fehlercodes werden automatisch nach 40 Warmlaufzyklen gelöscht, wenn das Bauteil nicht erneut ausfällt.
Fahrzyklus: Anlassen, Fahren, Abstellen
Warmlaufzyklus: Anlassen des Motors und Ansteigen der Temperatur auf über 70°C, wobei die Motortemperatur mindestens um 22°C steigen muss.

Bei unserem Combo waren es gefühlt mehr als drei „Fahrzyklen“. Ich denke eher 5-7.
Auf jeden Fall schweigt irgendwann die Motorkontrollleuchte.
Allerdings ist der Fehler im Hintergrund immer noch hinterlegt und wird erst wesentlich später automatisch gelöscht (siehe oben).
Das kann zu Erklärungsnot beim nahen TÜV-Termin führen, da dort traditionell zur AU nur der Fehlerspeicher ausgelesen wird!

Sonstige Schraubereien

Der Rasenmähermann

6. August 2013 Adrian 6 Kommentare

Zwischenzeitig musste ich mich auch ein wenig dem Rasenmäher unseres Gartenprojekts zuwenden.
Es handelt sich dabei um einen Güde S 270:

Die Info war: „Der springt nicht mehr an.“
Ein kurzer Funktionstest im Garten zeigte, dass sich der Anlassgriff ohne Widerstand raus ziehen ließ.
So kann das ja auch nix mit der internen Verdichtung werden.
Also in den Combo geworfen und in den heimischen Werkkeller verbracht.
Die blaue Abdeckung ließ sich fix demontieren:

Interessanterweise erfüllt sie keinerlei strukturelle Aufgabe. Ein Schelm, der an chinesische Massenware, welche unter 1000 verschiedenen Labels vertrieben, wird denkt…
Als nächstes muss das Lüftergehäuse runter:

Dort drin sitzt auf einer federbelasteten Spule die Anreißleine.
Zwei Mitnehmer greifen beim anreißen in die Aussparungen des fest auf dem Lüfterrad montierten Metallkäfigs (oben zu sehen) und darüber wird der Motor dann gedreht.
Hier die Mitnehmer in eingeklapptem Zustand:

Und hier, wie sie eigentlich ausklappen müssten, wenn man an der Strippe rupft:

Auslösendes Moment ist hierbei die oben zu sehnenden Metallkappe.
Herzstück der ganzen Mechanik ist eine Feder, welche die Kappe auf Spannung hält:

Diese Feder scheint mittlerweile ihre Spannung verloren zu haben. Ich habe erst mit verschieden starken Unterlegscheiben experimentiert um die Spannung der Feder zu verändern. Das hat aber keine zuverlässige Lösung des Problems gebracht. Entweder die Spannung war zu stark und die Mitnehmer klappten nur noch schwer ein oder die Spannung war immer noch zu lasch und es rührte sich nix.
Also wo anders angesetzt. Die Mitnehmer werden, sobald der Motor läuft von kleinen Federn (ähnlich denen von Wäscheklammern) zurück in ihre Ausgangsposition gedrückt.
Gegen deren Spannkraft muss aber die Fliehkraft arbeiten, wenn sie ausklappen sollen. Sicherheitshalber sind die Mitnehmer aber so geformt, dass der laufende Motor sie zusätzlich in ihre Ausgangsstellung zurück drückt.
Also die Federn ausgebaut und voilá: Der Keller konnte gemäht werden!
Anschließend gab’s noch ein wenig generellen Service. Alles schön siffig:

Das Kunststoffchassis hat auch schon arg gelitten:

Aus diesem Loch wurden Schnittgut und Steinchen zielgenau ins Gesicht des Rasenmähermannes geschleudert. Sehr angenehm. Gibt’s beim mähen gleich nen Salat zum Direktverzehr.
Da eh noch ein kaputter Eimer rum lag, hab ich mich mal an einem Hotfix versucht:

Etwas Scherenschnitt und vier Popnieten später:

There! I fixed it!
Mal sehen, wie lange das hält. Sonderlich zuversichtlich bin ich da nicht.

Abschließend möchte ich anmerken, was für ein billiges Mistding der Rasenmäher ist!
Die Räder sind mit einfachen Schrauben in Kunststoffbuchsen befestigt und lösen sich dauernd, das Kunststoffchassis ist stark bruchgefärdet und verwindet sich unter dem schweren Motor, der Lenker ist wabbelig und die Einstellung der Mähhöhe nur durch Demontage der vier Räder möglich…. ich hätte nicht gedacht, dass sich eine Firma wie Güde traut, auf so ein schlechtes Produkt ihren Namen zu kleben.
Ich würde ihn maximal geschenkt nehmen, um aus dem Motor nen Go-Cart zu bauen.

Honda Gorilla

Scheibenschloss seziert II

6. März 2013 Adrian Kommentar hinterlassen

Nachdem sich das neue Schloss planmäßig zerlegen ließ, habe ich auch das defekte Original demontiert:

Oben neu, unten alt.
Als absolute Windstille im Werkkeller herrschte und auch die Atmung aller Beteiligter auf ein Minimum reduziert war, konnte der filigrane Teil der Aktion angegangen werden.
Mit feinen Nadeln und Pinzetten habe ich die einzelnen Sperrklinken aus den Zylindern gepuhlt und unter strenger Beachtung der Reihenfolge 1:1 ausgetauscht:

Jede einzelne Klinke wurde dabei gründlich gesäubert und mit etwas Silikonöl (Mittel der Wahl bei Kunststoff-Metall-Reibung, da nicht verharzend) benetzt.
Beim Zerlegen muss man darauf achten, das einem die mikroskopisch kleinen Federn, welche die Sperrklinken in eingebautem Zustand unter Spannung halten, nicht entfleuchen und das man die Klinken nicht verkehrt herum einbaut.
Nachdem alle Klinken getauscht waren, sah der neu Schließzylinder mit den alten Sperren so aus:

Durch die unterschiedliche Höhe der Rasten verklemmt sich der Zylinder normalerweise im Schloss.
Der Moment der Wahrheit kam, als ich den Schlüssel rein schob:

Wie man sieht bilden alle Sperrriegel eine schön gleichmäßige Linie mit dem Zylinder, so dass sich das Schloss in eingebautem Zustand drehen ließe.
Die Einzelteile waren dann auch recht einfach wieder zusammengesetzt und die ganze Einheit wanderte zurück in die Tachoverkleidung:

Fixed.
Und das für einen Bruchteil der erwarteten Kosten.

Honda Gorilla

Scheibenschloss seziert I

4. März 2013 Adrian Kommentar hinterlassen

Nachdem die essentiellen Dinge geklärt waren, konnte ich noch etwas Feinschliff betreiben.
Bei meiner Gorilla störte mich seit Anfang an das kaputte Zündschloss.
Hier kann man es noch am Rande sehen:

Vom weißen Plastikkorpus war eine Einfassung ausgebrochen, so dass die Abdeckung samt Verschluss und Klappe im Laufe der Zeit verloren gingen.
Das Schloss funktionierte zwar noch, aber war den Elementen schutzlos ausgeliefert.
Also fix nach Ersatz umgesehen.
Leider vertreibt Honda weder das Schloss noch seine Einzelteile als Ersatzteil.
Die einzige Chance ist ein „Schloss-Set“, welches aber auch nur begrenzt passend ist (Das Lenkerschloss und der abschließbare Tankdeckel passen nicht) für saftige 99 €.
Eh ich für nur halbwegs passenden Ersatz so viel Geld ausgebe, wollte ich erstmal einen billigeren Weg testen.
Für 10 € bekam ich (u.a.) ein gebrauchtes Schloss ohne Schlüssel:

Mein Plan war, beide Zündschlösser zu zerlegen und dann „einfach“ die Innenleben zu tauschen.
Um die Durchführbarkeit zu testen, habe ich angefangen, dass 10€-Schloss zu demontieren.
Die beschriftete Kappe („Ignition“) kann man einfach vorsichtig abhebeln.
Um die metallene Abdeckung zu entfernen, muss man eine der beiden Klammern zurück biegen:

Nimmt man diese Kappe ab, sollte darauf geachtet werden, dass sich die federbelastete Klappe über dem Schlüsselschlitz nicht selbst ins Nirvana der Werkstatt katapultiert:

Hebelt man nun die schwarzen Haltezungen des Schlosskorpusses zurück, kann man den Schließzylinder samt seines Alu-Gehäuses entnehmen.
Um den Zylinder aus dem Sperrgehäuse zu bekommen, muss man auf der Rückseite mit einer Nadel die metallene, federbelastete Haltezunge horizontal in den Schließzylinder drücken:

Zerlegt sieht das Ganze dann so aus:

Wie man sieht, hat Honda auch beim Zündschloss auf eine modulare Bauweise geachtet.
So mussten nur wenige Teile individuell hergestellt werden und die Schlösser waren für eine Vielzahl von Fahrzeugen verwendbar.
Ein Umstand, der mir sehr entgegen kam…

Der Jagdwagen

Kimmentoaster I

17. Januar 2012 Adrian 1 Kommentar

Vaddern wünschte sich zu Weihnachten etwas mehr Behaglichkeit im Jagdwagen. Unsere Volvos haben allesamt eine Sitzheizung. Die wollte er auch für den Toyota haben. Eine gute Gelegenheit, mal diese Nachrüstlösungen zu testen. Nach ein wenig quer lesen wurde schnell deutlich, auf was man achten muss:
1. Watt-Zahl der Heizkissen (mehr Power = mehr Grillpopo)
2. Größe der Kissen (Mehr Fläche = mehr Grillfläche)
3. Integriertes Thermostat (Popo-Flammpunkt erreicht = aus)
Ansonsten unterscheiden sich die verschiedenen Systeme kaum. Was die Leistungsstufen angeht, ist das alles Schnick-Schnack. Zwei Stufen (100%/50%) sind völlig ausreichend. Entweder der Arsch ist kalt oder soll warm gehalten werden. Alles dazwischen ist was für Menschen, die auch Rosa und Pink für verschiedene Farben halten.
Da es auch für uns ein Experiment war, investierten wir nur 30€ für eine Sitzheizung bei eBay. Das war eines der billigsten Angebote, welches die obigen Kriterien erfüllte.

Da ich für Weihnachten eh zuhause war, konnte Vaddern mich ziemlich leicht überreden ihm am 23. und 24. gerade zur Hand zu gehen.
„Weihnachtsbaum, besinnlich“… *Pffff*
Als erstes musste der Fahrersitz raus.
Die Plastikabdeckkappen muss man nach außen biegen, damit sich deren Metallklipse lösen.
Beim Anblick dieser Schraube habe ich in weiser Voraussicht direkt ein Foto gemacht:

Augenblicke später war sie dann auch abgerissen:

Wenigstens konnten wir den Sitz nun aus dem Innenraum holen.

Auf der Werkbank haben wir dann mal näher inspiziert, was uns erwartet.
Sitzbezüge sind bei einigen Fahrzeugen mit dem Polster verklebt und lassen sich dann für den Einbau einer Sitzheizung nicht zerstörungsfrei trennen. Das sollte man vor einem Einbauversuch checken.
Beim Toyota sind die Bezüge jedoch (wie bei der Mehrzahl der Fahrzeuge) nur geklammert:

Da hat man dann die Wahl, sich auch solche Klammern zu besorgen (ein zerstörungsfreier Ausbau ist nur buddhistischen Mönchen möglich) und nachher den Bezug unter Blut, Schweiß und Tränen wieder befestigen oder es wie wir machen und einfach Kabelbinder verwenden.
Ein weiterer Grund für den Ausbau war die Behebung einer weit verbreiteten RAV4-Krankheit.
Durch eine scharfe Kante des Sitzgestells schneidet sich das Polster an der linken Fahrerwange in zwei Teile und man spürt beim sitzen das Metall im Rücken.
Um das zu beheben, wird empfohlen, ein Stück Kantenschoner auf die scharfe Kante zu schieben:

Danach haben wir die Sitzkonsole ausgebaut, die beiden Polsterhälften mit speziellem Sprühkleber eingesprüht und nach der Ablüftzeit wieder zusammen geklebt (nicht auf dem Bild):

Während der Kleber dann trocknete haben wir an der Sitzkonsole weiter gemacht. Auch da muss der Bezug runter. Auf dem folgenden Bild sieht man schön die Aussparungen in denen normalerweise die Krampen sitzen und die Metallstäbe des Sitzbezuges halten:

Die modernen Heizkissen haben Heizfäden aus ~~Cabron~~ Carbon, was sie unempfindlicher gegen punktuelle Belastungen und sie außerdem auch zuschneidbar machen soll. es wird behauptet, dass durch die Kreuzungspunkte immer irgendwie Strom zu den einzelnen Fäden kommen soll. wir entschieden uns trotzdem, dass es wohl am besten wäre, die notwendigen Schnitte exakt zwischen zwei Fäden zu machen:

Danach haben wir die Kabelbinder anstelle der Krampen in das Polster gefädelt:

Danach haben wir die Heizmatte reingefummelt, die Klebestreifen am Rand abgezogen und die Kabelbinder weiter durch gefädelt:

Anschließend kam halt wieder der Bezug drüber und wurde mit den Kabelbindern befestigt. Einfach und effektiv:

Einziger Unterschied zu vorher ist nun, dass an der Unterseite des Sitzes nun ein Kabel samt Stecker raus guckt:

Mittlerweile war der Kleber an der Rückenlehne so weit abgelüftet, dass wir zu einer weiteren Verstärkungsmaßnahme greifen konnten. Um die Kräfte, welche beim ein- und aussteigen auf die Sitzwange wirken, ein wenig besser auf den intakten Teil des Polsters zu verteilen, kam Vaddern auf die gute Idee, einen „Juten Sack“ (Leinenbeutel) zu opfern und ebenfalls per Sprühkleber auf die Wange zu kleben:

Während auch hier der Kleber ablüftete, haben wir die Heizmatte an der Lehne montiert. War das gleiche Prozedere: anhalten, Schnitte markieren, Klebestreifen abziehen und andrücken:

Danach war es Zeit für „Action-Weihnachten“, damit der Kleber vollständig abbinden konnte. Weiter ging es am nächsten Tag.