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Feder leicht

Wie ihr ja mitbekommen habt, ist mir die Gasbowdenzugrückholfeder (schönes Wort!) am Bug gebrochen.
Natürlich ist so was nahezu unauffindbar, da es Typenspezifisch und nicht Bauteilspezifisch ist. Einen Händler für Zenith-Ersatzteile braucht man dementsprechend mit sowas nicht behelligen, da bei unterschiedlichen Fahrzeugen immer unterschiedliche Federn verbaut wurden. Bei einem Massenprodukt und Verkaufsschlager wie dem Bond Bug dementsprechend ein viel versprechendes Unterfangen…
Ich habe mich daher direkt euren und meinem Fundi zugewandt.
Bei mir war die einzige Feder, die mir über den Weg lief eine Simson-Bremsenfeder. Die Beläge waren jedoch so fest korrodiert, dass ich mittlere Gewalt anwenden musste:
Simson Duo Bremsbacken Feder 3
Natürlich passte weder die Drahtstärke, noch die Länge, noch die Federrate:
Simson Duo Bremsbacken Feder 4
Aber man klammert sich ja an alles, was man bekommen kann.
Meister Koch hatte da schon passenderes für mich in seinen Vorräten:
Bond Bug Gaszugfeder15
Ok, wesentlich zu lange „Ärmchen“, aber die Länge, Drahtstärke und Federrate schienen zumindest ungefähr zu passen.
Also angepasst.
Federn bestehen aus gehärtetem Stahl. Da ist mit „biegen“ nicht viel Start zu machen. Abhilfe bringt aber ein Gasbrenner (Bei mir in Form eines Sturmfeuerzeugs):
Bond Bug Gaszugfeder16
Einfach die Stelle, an der ihr die Feder biegen wollt erhitzen und dann möglichst schnell mit der Zange ans Werk gehen.
Den überstehenden Rest kann man anschließend einfach abkneifen.
Natürlich schwächt man durch dieses unkontrollierte, steinzeitliche erhitzen die Metallstruktur, aber was soll man machen? Bis sie bricht habe ich hoffentlich professionelleren Ersatz gefunden.
Nach ein paar Korrekturen passte die Feder:
Bond Bug Gaszugfeder18
Da der Bug noch nicht zugelassen ist, konnte ich sie nur im Stand testen. Sieht aber bisher ganz gut aus. Sie hat etwas weniger Zugkraft als die alte Feder. Mal sehen, wie sich das auswirkt.
Ich hab mit probieren aufgehört, als immer mehr Benzin durch die Flanschdichtung:
Bond Bug Gaszugfeder21
und am Gestänge der Beschleunigerpumpe austrat:
Bond Bug Gaszugfeder22
Hoffen wir mal, dass das im Betrieb nicht so ist. Aber wie gesagt: Neue Dichtungen liegen ja schon bereit.

Drucksache III

Am vergangenen Wochenende ging es natürlich auch am Bug weiter. Auch wenn „weiter“ ein sehr strapazierter Begriff ist, wenn man Montags (Montag war frei, da ich die Nacht von Freitag auf Samstag in einem Streifenwagen verbracht habe [sehr unterhaltsam!]) mehr Baustellen hat, als noch am Samstag…
Auf dem Zettel stand der Wiedereinbau der Kupplungshydraulik ganz oben.
Vaddern hatte Bremsenmontagepaste besorgt. Die war auch dringend nötig. Ich glaube ohne ist es nicht möglich die Dichtungen auf die Kolben zu zerren:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 4
Anhand der alten Bilder habe ich versucht alle Gummidichtungen so zu positionieren, wie sie mir beim Ausbau entgegengepurzelt sind:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 5
„Versucht“….. doch dazu später mehr.
Der Geberzylinder war mittelschnell komplettiert.
Danach folgte der Kolben des Nehmerzylinders:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 7
Sahen hübsch aus die Beiden:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 11
Ein erster trockener Funktionstest zeigte auch gravierende Unterschiede zu vorher. Die jeweiligen Federn in den Zylindern bewegen nun lässig die Kolben zurück in ihre Ausgangsstellungen. Nice!
Also Ruck-die-Zuck eingebaut.
Der Nehmerzylinder wanderte wieder easy unter den Bug:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 12
Für den Kupplungsgeberzylinder hatte ich ja eine Modifikation geplant. Dort sollten asymmetrische Muttern eine spätere Demontage vereinfachen. Allerdings mussten die erstmal passende Gewinde bekommen:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 13
Der Einbau verlief anschließend in ca. einem Viertel der Zeit, die der Ausbau damals in Anspruch genommen hat.
Ich bin zufrieden. Wenigstens damit….
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 14
Anschließend folgte die obligatorische Entlüftung.
Unser MITYVAC Bremsenentlüfter suckelte wie wild am Entlüfternippel, aber nix passierte.
Als dann auch die klassische Methode des pumpens per Pedal nichts brachte, war Pferdegesicht angesagt. Dumm und lang…..
Also zähneknirschend alles wieder rückwärts ausgebaut um zu gucken, wo der Fehler liegt.
Natürlich scheint es der Geberzylinder zu sein.
Er baut einfach keinen Druck auf. Mann merkt wie der Kolben sich im innern bewegt, allerdings entweicht der Druck ins Reservoir (Bremsflüssigkeitsspiegel steigt beim treten).
Auch mit abgeschraubter Leitung kommt hinten aus dem Zylinder kein Tropfen raus:
Bond Bug Kupplungshydraulik Zusammenbau 15
Bitte schaut euch doch nochmal das zweite Bild von oben an. In dieser Anordnung habe ich die Teile dort eingebaut. Von rechts kommt der Pedaldruck und nach Links sollte die Flüssigkeit gepresst werden…
Vielleicht seht ihr ja direkt den Fehler, der sich eingeschlichen hat.
Ich vermute ganz stark, dass die geschüsselte Dichtung, die momentan ganz links sitzt, zwischen Feder und Kolben kommt….
Danke.

Neuwagenmalessen

Die beste aller Freundinnen hat, wie von as schon angedeutet, unsere Familie ja vom alten Stiefkind Opel Astra G befreit.
Leider endet damit aber auch nicht die Zeit in der ich mich mit dem Wagen beschäftigen muss.
Vor einigen Tagen waren wir auf der Autobahn unterwegs und es erklang bei 80-95 km/h ein fürchterliches Quietsch-Geräusch.
Das kündigte mir eine alte Opel Astra G-Krankheit an:
Fest sitzende Bremse hinten.
Ein Halt auf einem Rastplatz samt Griff an die Felge hinten rechts bestätigte den Verdacht. Sie war kochend heiß und stank.
Die in den ersten Baujahren verbauten Bosch-Bremssättel sind zu eng gearbeitet, so dass sich die Beläge unter Dreckeinfluss verkanten und nicht mehr in die Ausgangsstellung zurück gehen.
Hier gibts eine ganz gute DIY-Anleitung zum gangbar machen.
Arbeitsauftrag war also klar.
Als Vorsitzende des Porzelankisten-Clubs hab ich vorsichtshalber den Astra mit zwei Wagenhebern aufgebockt:
duale Wagenheber
Einen für Bewegungen in der Längsachse und einen für Bewegungen in der Querachse.
Schließlich muss man da ganz schön dranne rum wuppern mit dem Kopf unterm Auto und ohne angezogene Handbremse….
Um das Handbremsseil zu lösen muss man das kleine Sicherungsblech unter der Gummitülle ab ziehen:
Rückseite Bremssattel
Dann die untere Sechskantschraube lösen und man kann den Sattel nach oben klappen:
abgeklappter Sattel
Danach muss man dann die Bremsbeläge aus der Zange prokeln. Wenn sie bomben fest sitzen, hilft ein Schraubenzieher samt Hammer. Die Trägerplatten der Beläge haben in der Mitte so kleine Nasen, an denen man den Schraubenzieher ansetzen kann. An den kleinen Metall-Laschen sollte man nur moderat ziehen. Das sind Draht-Federn, die sich leicht auf biegen.
Hat man sie raus, sieht das ganze so aus:
Bremsscheibe ohne Sattel und Belag
Nun muss man die Gleitflächen der Beläge in der Zange gründlich reinigen und eventuell etwas mit der Halbrundfeile bearbeiten.
Eine böse Überraschung war die Rückseite der Scheibe:
Bremsscheibe verrostete Rückseite
Ich hab ehrlich gesagt keine Ahnung, wie das passiert ist. Der Belag hat augenscheinlich nur in einem schmalen Bereich Kontakt zur Scheibe gehabt.
Kann auch nicht so neu sein. Der Belag hat sich sogar leicht in die Scheibe eingeschliffen. Da ist eine fühlbare Stufe drin:
ungleichmäßig abgenutzter Belag
Ich hab jetzt alles gereinigt und einfach wieder zusammen gebaut.
Meint ihr die Scheibe ist wirklich hinüber? 😉

Keep Cool III

Nachdem der Rückbau auf die originale Unterbrecherzündung keine Besserung gebracht hat, habe ich gestern den schon angesprochenen China-Mini-Alu-Kühler bestellt. Mal sehen, wie lange der kleine Chinese in seinem Ruderboot hier rüber braucht.
Vorher hatte ich aber noch ein wenig recherchiert.
Bei der Firma GBO Auto-Kühler hier in Osnabrück nahm man sich meiner sehr freundlich an und gab mir den Hinweis, dass der original Reliant-Kühler von „NRF“ produziert wurde. Für die Dummen steht der Firmenname übrigens oben drauf…
Glücklicherweise gibt es die Firma noch.
Coolerweise haben die sogar eine sehr gute online Datenbank, in der sie die Bestellnummern für noch immer lieferbare Kühler und Ersatznetze listen.
Und jetzt ratet mal, was sich hinter der Nummer 17260 verbirgt?!
Genau: Ein neues Netz für einen Reliant Robin…..

Sie listen dort, dass sie für Baujahr 1976 bis 2001 passen. Das schließt den Rialto mit ein. Zumal der Rialto in England auch nur als Karosserievariante des Robins galt und sich auch im Laufe der Jahre die Abmessungen des Netzes nicht verändert haben. Sollte also zu 99,7% passen! Die „Originalnummer“ lautet übrigens ARO5697. Fragt mich nicht, was diese Nummer bedeuten soll. Reliant hat da in seinem Parts Manual ne andere Nummer…
Mit dieser Nummer konnte Herr Brömstrup mir auch einen Preis für ein neues Netz nennen: 77€ + 14,63€ Mwst. + 8€ Frachtpauschale. Das macht 99,63€ für lediglich ein neues Netz! Dazu kommt dann noch altes Netz raus trennen, oberen und unteren Behälter instand setzen, neues Netz einlöten und auf Dichtigkeit überprüfen…. 200€ ist da ne realistische Schätzung für einen Endpreis. Dann hätte ich immer noch nur die gleiche Kühlleistung, wie bei Auslieferung meines Rialtos. Die war schon damals bescheiden. Und auch mit meinem durchgerosteten Kühler-Rahmen wäre ich noch nicht weiter.
Der China-Alu-Kühler wurde dementsprechend als vertretbares Experiment gewertet….

Was einen passenden E-Lüfter betrifft, bin ich noch immer unschlüssig. Da will ich was möglichst passendes.

Wer hat an der Uhr gedreht?

Seit dem Kauf des Kleinen hat die Uhr nicht mehr funktioniert. Ist ein altbekanntes Problem in 1800er-Kreisen. Das Öl im Uhrwerk verharzt im Laufe der Jahrzehnte und verklebt so das filigrane Uhrwerk. Sollte die Uhr noch laufen, aber im Laufe des Tages mehrere Minuten verlieren, so ist das meistens die Vorstufe zum Stillstand durch Verharzung.
Zur Behebung des Problems gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Uhrwerk raus schmeißen und ein modernes Quarzwerk in die alte Hülle setzen.
2. Das Uhrwerk selbst reparieren.
3. Das Uhrwerk vom Profi überholen lassen.
Wir haben uns für Möglichkeit Drei entschieden. Normalerweise versuchen wir ja so viel selbst zu machen, wie möglich, aber nachdem wir das Gehäuse der Uhr nach der obigen Do-it-yourself-Anleitung abgenommen hatten und ein undurchsichtiger Haufen kleiner Zahnräder in winzigen Lagern vor uns lag, haben wir beschlossen, dass wir dort eher etwas kaputt machen, als sie repariert zu bekommen.
Leider gibt es nur wenige Spezialisten, die mit dem Smith-Uhrwerk klar kommen. Dementsprechend bekamen wir vom ersten Uhrmacher den Zeitanzeiger auch mit abgebrochenem Stundenzeiger und der Aussage „Da komme ich doch nicht mit klar.“ zurück…..
Wir griffen dann auf den in Volvo-Uhrgeschädigten-Kreisen sehr bekannten, sehr langsamen und sehr teuren Ka-Ja-Tachodienst zurück. Es dauerte mehrere Monate, bis wir die Uhr zurück bekamen und kostete eine ansehnliche Stange Geld. Aber so ist das wohl bei Spezialisten. In den sauren Apfel muss man beißen.
Bevor wir sie wieder eingebaut haben, haben wir sie natürlich erstmal mit Sir Edwards Batterie getestet:

Nun läuft sie wieder wie am ersten Tag und auch der gebrochene Zeiger wurde ausgetauscht. Wir sind glücklich. Und das zählt.
Beim Einbau im 1800 sollte man übrigens dran denken, die Batterie abzuklemmen oder die Sicherung für den Innenraum raus zu nehmen! Die Uhr bekommt nämlich „Dauerplus“. Das heißt, auf dem Kabel liegt immer Saft, auch wenn die Zündung ausgeschaltet ist (Sonst würde sie ja auch immer stehen bleiben)! Kommt man beim etwas fummeligen Einbau an den metallenen Unterbau des Armaturenbretts, so funkt es anständig und die Sicherung brennt sofort durch… Also Obacht!
Mit eingebauter Uhr sieht der Innenraum auch gleich wieder viel hübscher aus: