Am vergangenen Wochenende bin ich endlich dazu gekommen, den Wellendichtring am Getriebeausgang zu tauschen.
Das Ersatzteil lag ja schon seit geraumer Zeit bei mir rum.
Erster Schritt war, das Getriebeöl abzulassen:
Auf dem Bild sieht man auch gut, den Getriebehalter, auf welchen das Öl aus dem Simmerring immer getropft ist. Alles schön schmierig und verdreckt. Überraschenderweise haben die Silentgummis mit denen das Getriebe da hinten gelagert ist, das konstante Ölbad gut verkraftet. Kein Vergleich zu denen, die ich vorne raus gepult habe.
Als nächstes musste die Kardanwelle weichen. Damit sie später wieder rund läuft, habe ich ihre Einbauposition mit der Eisensäge markiert:
Die hinteren Schrauben bekommt man recht gemütlich ab.
Die Vorderen hingegen sind ein Verbrechen gegen die Menschlichkeit!
Wie man auf dem obigen Bild erahnen kann, sitzt das vordere Kardangelenk im gleichnamigen, engen Tunnel. Direkt da drunter befindet sich ein Querträger vom Rahmen und der Getriebehalter.
Nüsse samt Verlängerungen zu verwenden scheidet aus, da die Wangen der Kreuzgelenke verhindern, dass man sie gerade aufstecken kann. Für einen Schraubenschlüssel ist im Tunnel jedoch auch kein Platz… Vertrackt, vertrackt.
Viele Reliant-Fahrer lösen das Problem, indem sie einfach den Wagenboden von oben aufschneiden und dort eine „Wartungsklappe“ montieren. Das geht auch relativ spurlos, da die Mittelkonsole später das Loch abdecken würde.
Aber so leichtfertig wollte ich nicht die Stichsäge schwingen.
Vaddern und ich haben ein wenig den Grips bemüht und gefühlte drei Stunden lang rum probiert, bis wir einen alternativen Weg fanden. Die Bolzen am Flansch braucht man nicht gegen zu halten, da sie mit ihren Flanken am Flansch anliegen und sich somit nicht drehen können. Entfernt man nun die mittige Schraube der Getriebehalterung, so kann man von unten mit einem Maulschlüssel die jeweils unterste Mutter der Bolzen am Flansch erreichen.
So kann man nun die Mutter immer 1/6 drehen, dann den Maulschlüssel raus ziehen, wenden und 1/6 weiter lösen, wieder wenden….
Wir haben uns immer wieder abgewechselt, wenn einem von uns beide Arme lahm wurden, war der Andere dran. Ein Königreich für einen Kraken mit 12 Armen!
Das der Zusammenbau genauso verlaufen würde, haben wir einfach verdrängt.
Irgendwann hatten wir dann alle Muttern lose und konnten die Welle raus nehmen:
Süß, oder?
Als nächstes musste auch der Flansch von der Getriebeausgangswelle runter:
Da hatte irgend ein fauler Zeitgenosse mal lediglich eine der Haltenasen des Sicherungsblechs umgelegt. Tstststs. Faules Pack!
Das Blech war schnell mittels zweier kombinierter 1/2″-Verlängerungen und eines Hammers zurück gebogen.
Als erstes versuchte ich die Zentralmutter mittels mehrerer Verlängerungen sowie eingelegtem Gang als „Gegenhalter“ zu lösen. Darüber lächelte sie müde und ich drehte lediglich den Motor durch. Nächster Anlauf war ein Klötzchen unter einem der Bolzen, welches sich am Rahmen abstützte:
Das führte dazu, dass sich das ganze Getriebe in seinen Gummiaufhängungen verwandte und gegen den Wagenboden drückte. Die Mutter zeigte sich weiterhin unbeeindruckt. Ab diesem Moment vermutete ich, dass auch hier mal in der Vergangenheit gepfuscht wurde und die Mutter nicht mit den vorgeschriebenen 60 Nm, sondern einfach mit dem Schlagschrauber angezogen wurde. Elendigen *#§$%*!
Mein Vadder war auch hier mal wieder die Stütze in der Not. Wir wühlten ein wenig im Alteisenfundus und förderten einen massiven Regenrinnenhalter hervor. Daraus ließ sich spitzenmäßig ein Gegenhalter basteln:
Den Halter konnte ich dann von unten durch den Getriebeträger schieben (so wie den Schraubenschlüssel zuvor) und am Flansch verschrauben:
Der Gegenhalter stütze sich dann am Rahmen ab und ich konnte mich ins Zeug legen, was die Zentralmutter anging.
Kurze Zeit später lag dann das ganze Geraffel auf der Werkbank…. (Fortsetzung folgt)
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Ciao Getriebeöl
Passend zum Mofa-Kennzeichen-Saison-Wechsel, hab ich auch mal ne schnelle Runde Wartungsarbeiten an die Moffa ausgegeben.
Neues Kennzeichen montiert und Zündkerzengesicht gecheckt:
Danach hab ich nen Ölwechsel durchgeführt.
Ölwechsel? Mofa? Macht man das nicht bei jedem Tankvorgang?
Richtig. Allerdings hat so ne Mofa auch nen Getriebe. Und nach 18 Jahren sollte man da mal feucht durch feudeln.
Eine gute Anleitung gibts bei youtube:
Exakt so habe ich es auch gemacht:
Allerdings verschweigt die Anleitung, dass, wenn man die Moffa auf die Seite legt, der Vergaser ein wenig Bänzäng raus pillert:
Daher als additionaler Tipp: Benzinhahn zu drehen, Mofa anwerfen und Vergaser leer fahren. Danach erst an die Arbeit gehen.
Ich hab bei der Gelegenheit auch gleich das Standgas ein wenig runter gedreht, damit die Fliehkraftkupplung an der Ampel nicht immer schleift.
Mal sehen, ob das an Wartungsarbeiten auch für die nächsten 400km reicht (soviel hab ich mit dem Gerät schon abgerissen).
Auf der Suche nach dem dritten Gang I
Heute hab ich schon mal ein paar Vorarbeiten für die Suche nach Lolas drittem Gang gemacht. Ich habe beschlossen, es erstmal mit eurer Hilfe alleine am Getriebe zu versuchen. Was reihenweise 16-jährige machen, kann doch auch nicht sooo weit von meinen Fähigkeiten entfernt sein! Wenn ich dann nur noch Zahnradsalat habe, kann ich den Motor immer noch in kundige Hände geben. Sind ja alles Lerneinheiten….
Erster Schritt war also, Getriebeöl ablassen und Motor ausbauen:
Lustiges Detail am Rande: Am Ende unserer Afrika-Tour hat Atze (einer aus unserer „Dummschwätzer-Crew“) mir einen Ratschenkasten geschenkt. Als ich den heute auf machte, rieselte mir reichlich Sahara-Sand entgegen:
Tobias hofft ja, dass er Weihnachten wieder sandfrei ist. Dem schließe ich mich an….
Den Motor alleine auszubauen ist immer etwas Fummelarbeit. Besonders die linke Seitenwand von Lola erschwert die Sache. Mit Sir Edwards Wagenheber als drittem Arm gings aber aber:
Danach konnte ich wenigstens wieder zurück in meinen warmen Werkkeller (Danke an dieser Stelle an meine Freundin für das Heizgebläse!):
Natürlich konnte ich nicht widerstehen und musste direkt den Seitendeckel abnehmen. Das mündete in eine riesen Sauerei mit dem noch im Gehäuse verbliebenen Getriebeöl:
Eine ausgiebige Reinigungssession später konnte ich mir das gute Stück zum ersten mal näher besehen. Interessant, interessant:
Ich werd mal meine ganzen Unterlagen wälzen, um zu verstehen, was ich da alles sehe und ob das hübsch ist, was ich sehe:
Als nächstes muss ich mir von eBay mal ne Trennvorrichtung für die Gehäusehälften besorgen, damit ich tiefer in die Eingeweide von Lolas Herz vordringen kann.
Gibts was besonderes zu beachten? Muss ich außer der Trennvorrichtung schon was anderes prophylaktisch besorgen?
Das entsprechende Kapitel im Erhard Werner ziehe ich mir die kommenden Tage zu Gemüte.
Erste Lebenszeichen
Nun war alles bereit. Es gab keine Ausreden mehr, warum ich den Motor nicht starten wollen würde.
Vorsichtshalber habe ich noch zwei Feuerlöscher geholt und bereit gestellt:
Wer weiß, ob ich nicht irgendwo Öl hingeschmiert habe, wo es sich entzünden könnte. Wer weiß, ob ich nicht einen der Benzinschläuche falsch aufgeschoben habe. Wer weiß, ob ich nicht irgend einen Kurzschluss produziert habe.
Für den ersten Versuch habe ich das Kabel von der Zündspule abgezogen und den Motor erstmal ein wenig mit dem Anlasser gedreht, damit die Ölpumpe Druck aufbauen und die Lager mit Schmierstoff versorgt werden konnten. ich hatte diese Vorgehensweise mal in der Oldtimer Praxis gelesen fürs ausmotten. Sowas in der Art stand hier ja auch an.
Nun kam das Zündkabel wieder an die Spule und es war Zeit für den großen Moment.
Ich gebe zu, dass ich doch ziemlich schwitzige Hände hatte, als ich den Zündschlüssel umgedreht habe…..
Ok, erste große Erleichterung: Er läuft! Erster Schock: Ohne Choke und Gaspedal geht er gleich auf Vollgas und dreht sich die Seele aus dem Leib!
Also erstmal wieder aus und in Ruhe gucken, woran das liegen könnte.
Mein Vater fand recht schnell die Lösung. Der Vorbesitzer/Verkäufer hatte den „Haltesechskant“ des Gaszugs so hochgezogen, dass der Motor immer mit Vollgas lief. Hier ein Bild des Gaszugs:
Eigentlich sollte der Arm des rechten Zuges (Gaszug) an der oberen Schraube (die mit der Feder) anliegen.
Wir haben dann mal den Sechskant los geschraubt und in seinem Langloch ganz nach unten geschraubt(oben im Bild):
Danach haben wir erneut versucht den Motor zu starten:
Welch herrliches Wunder! Der Motor schnurrt ziemlich passabel vor sich hin und auch die Gasannahme erfolgt spontan. Natürlich wollte ich den Motor nicht lange ohne Luftfilter laufen lassen. Daher übrigens auch das zischend-zwitschernde Geräusch beim Gas geben.
Wir vermuten, dass der Verkäufer das Standgas so hoch geschraubt hat, weil ansonsten der Motor durch den zugeschmodderten Auspuff und die kaputte Unterdrucksteuerung immer aus ging. Zum Glück scheint er auf den ersten Blick nichts an der Zündung verstellt zu haben.
Der Luftfilter musste runter, damit wir an den Vergaser und sein Gestänge ran kamen. Leider hatte ich bei meiner ersten Montage die neue Dichtung beidseitig mit Hylomar eingestrichen. Fürs Protokoll: Das war dumm.
Die Dichtung zerriss beim abheben des Filters:
Gut das ich beim Korrosionsschutz-Depot einen Stapel Dichtpapier mitbestellt hatte. Da konnte ich fix Ersatz schneidern:
Mit neuer Dichtung gabs dann einen abschließenden Start, welcher direkt in die erste Probefahrt übergehen sollte:
Die Probefahrt war glücklicherweise völlig unspektakulär. Sir Edward schnurrte wie ein Kätzchen und fuhr sich sehr schön. Lediglich im ersten Gang war die Gasannahme etwas störrisch und führte dazu, dass der ganze Wagen stark ruckelte, so als würde man stakkatoartig Gas geben und wieder loslassen. Mal sehen, was das ist. Um das zu ergründen, muss ich aber glaube ich erstmal etwas mehr Strecke abspulen.
Nachdem nun der Motor war war, konnte ich auch das Motoröl und das Getriebeöl wechseln.
Nach jambos Warnung (Danke nochmal!) bin ich nochmal losgegangen und habe spezielles Schaltgetriebeöl besorgt:
Da steht hinten nix von „Hypoid“ drauf. Sollte also richtig sein. Hoffe ich zumindest?
Irgendwas stimmte aber mit dem Füllstand beim Getriebe nicht. Laut Handbuch sollen da 640ml Öl rein. Bei diesem Füllstand soll das Öl durch die Einfüllöffnung gerade wieder austreten bzw. sie erreichen:
Ich hab jetzt 750ml drin und es kommt immer noch nix aus dem Einfülloch raus… Steht nur knapp drunter. Naja, soll erstmal reichen. Wird schon passen.
Das alte Motoröl war ne richtig fiese Brühe:
War pechschwarz und hat fies gestunken. Ich bin mir leider auch nicht sicher, wonach es gestunken hat. Ich befürchte nach Benzin. Aber auch da wird erst die Zeit zeigen, was Ambach ist.
Zur Dokumentation, hier noch ein Bild vom alten Fram PH2834 Ölfilter:
Ich habe mich für einen MAN W914/2 Ölfilter als Ersatz entschieden. Der ist zwar dicker als der Fram- oder sein MAN 712/21-Kollege, aber dafür nicht so hoch. Mal sehen, was das für praktische Auswirkungen hat. Eines weiß ich aber schon: Sollte ich mal den Anlasser ausbauen müssen, muss der Filter auch raus:
Ansonsten ist da zu wenig Platz zum rangieren.
Auf der Unterseite geht er auch nur knapp am Öldruckventil vorbei:
Das habe ich bei der Gelegenheit auch mal ausgebaut:
und durchgespült:
War aber nix dran.
Damit war auch der Schmiermitteltausch abgeschlossen und es konnte an die letzten Checks für den TÜV gehen…..
Peepshow
Um nicht immer nur zu nörgeln, dass Lola nicht läuft, hier mal wieder ein Beitrag von (vielleicht) allgemeinem Interesse:
Um festzustellen, wie es um den Getriebeölhaushalt des M53-Motors bestellt ist, haben die Ingenieure sich eine Ölstandskontrollschraube einfallen lassen. An sich ne schlaue Sache. Die Schraube befindet sich „zwischen“ der Kette direkt hinter dem dicken Gussklops. Quasi die Schraube, auf die der Pfeil zeigt:
Normalerweise muss man zur Ölstandskontrolle die Schwalbe bis zu einem gewissen Grad schief halten und dann soll die Suppe bis zum unteren Rand des Loches stehen. Ich zitiere:
„Beim Motor M 53/54 ist die Ölstandskontrolle etwas umständlicher da der Ölstand im Kupplungs- und im eigentlichen Getrieberaum unterschiedlich hoch ist. Das Kupplungszahnrad fördert das nach einiger Standzelt teilweise in den Kupplungsraum zurückgelaufene Öl während des Laufes (eine Minute im Leerlauf reicht aus) über eine Ölfangrille in den Getrieberaum zurück. Aus diesem Grunde soll die Ölstandskontrolle auch kurz nach dam Abschalten des Motors erfolgen. Nach Entfernen der zwischen den Kettenschläuchen liegenden Kontrollschraube muss bei leicht nach rechts geneigtem Fahrzeug (max. 20°) Öl austreten. Das Nachfüllen erfolgt durch den Deckel zum Kupplungsdeckel. Vor der erneuten Kontrolle muss der Motor jedoch wieder gelaufen sein.“
„Schön gedacht, schlecht gemacht“. Schief stellen ist beim Duo ja nur schwerlich möglich. Also ist mal wieder Erfindungsgeist gefragt.
Autos haben so praktische Ölmessstäbe. Warum sowas nicht auch fürs Duo basteln?
Erst hatte ich überlegt hierfür die originale Kontrollöffnung zu nehmen und mit einem gewinkelten Draht den Füllstand zu checken. Das hat sich allerdings als unpraktikabel erwiesen. Man muss auf dem Boden rumkrauchen, die Kettenschläuche und die Schwinge sind im Weg und den Draht da rein und wieder raus zu bekommen ist ein ziemliches Gefummel, bei dem man keine anständigen Werte bekommt, weil man den Draht dauernd am Gehäuse abstreift. Also nächste Öffnung.
Als Alternative bietet sich die Öffnung an der Oberseite des Getriebes an. Schön großes Loch gerader Durchgang bis zum Getriebeboden. Zum drehen der Schlitzschraube, welche die Öffnung verschließt, bietet sich übrigens eine große Unterlegscheibe an. Die hat ein gekrümmten Rand, welcher gut in den Schlitz passt und man vergnaddelt die Schraube nicht mit einem zu kleinen Schraubenzieher.
Das Problem an dieser Stelle ist nur, dass man mit dem Messstab ja immer an der selben Position messen muss, weil man sonst durch den unebenen Gehäuseboden und eine mögliche Schiefstellung des Messstabes ungenaue Werte bekommt. Aber auch da hilft der ingenieuse Zufall. Wie auf dem Bild zu sehen ist, ragt ein pilzförmiges Bauteil in den Sichtbereich „unterhalb“ des Loches. Man wählt also seinen Messtab im Durchmesser so aus, dass man ihn zwischen Lochrand und „Pilz“ auf der rechten Seite durchfädeln kann. Dazu ist keine Gewalt oder großer Druck notwendig. Diese beiden Punkte sollen lediglich bewirken, dass ihr den Stab immer an der selben Stelle einführt.
Das Loch mit „Pilz“:
Und der Stab dann in Position:
Als Material für den Messstab habe ich erst einen starken Kupferdraht probiert. Allerdings konnte man auf dem rötlichen Untergrund kaum erkennen, bis wo hin das Öl stand. Ihr solltet dementsprechend helles Material verwenden und eventuell, wie beim Auto, ein paar Rillen auf dem Stab einritzen, in denen sich das Öl festsetzen kann. Ich habe zum Probieren einen kleinen Holzstab genommen (Achtet darauf, dass ihm keine Fremdkörper wie Staub oder Späne anhaften). Der helle Untergrund und die relativ raue Oberfläche ergaben ein schön klares Bild über den Ölstand.
Ich habe euch unten mal ein bemaßtes Foto angehangen.
Damit ihr wisst, wann der Stab auf dem Boden steht, solltet ihr euch eine Markierung bei 9,5 cm machen. Dieser Punkt muss dann mit dem oberen Rand der Schraubenöffnung gleich auf sein. Wenn der Stab 3 cm hoch „nass“ ist, habt ihr genau 500 ml Öl drin. Dieser Wert variiert natürlich, wenn sich das Öl im Getriebe verteilt hat. Direkt nach dem Auffüllen sind es zumindest 3 cm. Ich werde die Tage nochmal messen, wenn ich ein wenig gefahren bin und sich das Öl verteilt hat.
P.S.: Ich stelle gerade fest, dass dies mein 100. Artikel ist. Muss ich mir doch erstmal selbst zu gratulieren… 😉