Im Zuge der Lambdasondenreparatur habe ich mich mal nach Möglichkeiten umgesehen OBD II Fehlercodes selber auszulesen.
Klar, bei Opel-Fahrzeugen aus den 2000er-Jahren geht das auch so, aber Opel ist im heimischen Fuhrpark klar in der Unterzahl.
Jeder drittklassige Elektronikversand bietet mittlerweile handliche Lesegeräte für den Heimanwender an. Auch eBay hat da reichlich im Angebot.
Aber in Verbindung mit den Preisen, spricht für mich auch die Abhängigkeit vom Hersteller für Updates gegen ein solches „geschlossenes“ System.
Für ein selbst geklöppeltes System bin ich jedoch nicht blond genug:
Es gibt auch Open-Source-Ansätze, wie z.B. OpenOBD.
Aber auch dort fehlt mir die Motivation, mich so tief in die Materie einzuarbeiten, als dass es auf einem der ollen Laptops die hier noch rum fliegen läuft.
Guckt man etwas weiter, so stolpert man ziemlich schnell über die Software „Torque„.
Torque nutzt Android-Geräte als Hardware und liest per Bluetooth oder W-LAN OBD II-Schnittstellen aus.
Es gibt zwei Versionen. Einmal „Torque Lite“ als kostenlose Version mit trotzdem riesigem Umfang und einmal „Torque Pro“ für sagenhafte 3,54 €.
Auch Herstellerspezifische Codes können damit ausgelesen werden.
NICE!
Hier ein kleines Video, was Torque Pro alles kann:
Und eine kleine Übersichtsgrafik:
Den Fehlerspeicher auslesen und löschen können übrigens beide Versionen.
Damit stand der Entschluss fest und ich hab mich mal nach kompatiblen Adaptern umgesehen.
Die vom Anbieter aufgelisteten Adapter waren mir alle zu teuer.
Also mal eBay direkt mit der Anfrage „Torque Bluetooth“ konfrontiert.
Da finden sich auch von deutschen Anbietern Angebote für schmale Mark.
Ich habe mich für dieses hier entschieden.
Ein deutscher Anbieter erleichtert die Nörgelei, sollte der Adapter doch nicht funktionieren.
Neben dem Adapter war noch eine deutsche Anleitung im Lieferumfang:
Die OBD II-Buchse findet sich beim Opel Corsa C bzw. Combo C in der Mittelkonsole unterhalb der Heizungssteuerung:
Der Adapter muss da leider über Kopf rein, so dass man die Kontroll-LEDs nicht sehen kann:
Zu Anfang sah auch alles knorke aus.
Der Adapter wurde von meinem Defy gefunden und es konnte auch „gepaart“ (Ferkelkrams!) werden:
Allerdings wollte Torque partout keine Verbindung mit dem Adapter herstellen.
Zurück am heimischen Rechner stellte sich heraus, dass ich mir selbst ein Bein gestellt habe.
Motorola verwendet proprietäre Treiber für die Ansteuerung seiner Bluetoothelemente.
Diese Treiber sind daher nicht in der von mir verwendeten Version des CyanogenMod 7 enthalten.
„Gibt’s nicht, bekommen wir auch nicht mehr rein…“ war die Antwort aus dem Netz.
Und ich bin nicht alleine.
Doof, aber weder ein Fehler des Verkäufers, der Cyanogen-Crew oder den Jungs von Torque.
Da ich wenig Lust auf Experimente mit anderen ROMs hatte, habe ich mich einfach im Freundeskreis nach Android-Geräten mit Stock-ROMs umgehört.
Michael war so freundlich mir den Zugang zu dem Mist-neuen Motorola-Telefon seiner Freundin zu verschaffen (herzlichen Dank dafür).
Da läuft noch ein gebrandetes original Android 2.3 drauf.
Damit war der Verbindungsaufbau glücklicherweise kein Problem und ich konnte den Fehlerspeicher auslesen:
Wie zu erwarten war, war dort noch der Fehler P0136 hinterlegt (auch wenn die Motorkontrollleuchte längst erloschen war).
Zwei Klicks später war der Fehler gelöscht und bei einer Runde um den Block konnte ich mich davon überzeugen, dass Lambdasonde 2 wieder ihren Dienst aufgenommen hat:
Als Fazit bleibt mir nur zu sagen, dass Torque ein hammermäßiges Tool ist, dass in keiner Auto-Nerd-Hosentasche (insbesondere beim Gebrauchtwagenkauf) fehlen sollte.
Eine Aufnahme in die Liste mit den besten Schrauber-Apps ist längst überfällig!
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Der Marder nagt am Lambda II
Wie berichtet litt unser Opel Combo C unter einer maladen Lambdasonde Nummer 2.
Dies hatte er mir freundlicherweise über den Fehlercode P0136 mitgeteilt.
Krabbelt man unter’s Auto findet man die Lambdasonde 2 recht einfach:
Links oben im Bild ist die Ölwanne und mittig sieht man die rechte Antriebswelle. Eigentlich nicht zu verfehlen.
Der kopf-über hängende Stecker lässt sich recht leicht, nach einem Druck auf seine Rastnase, lösen.
Um die Sonde aus dem Auspuffrohr zu schrauben gibt es spezielle Nüsse.
Da die Verschraubung beim Combo aber noch ganz ok aussah, hab ich mich mal mit einem einfachen Maulschlüssel (SW 22) dran gewagt.
Ging auch erstaunlich gut.
Kaum ausgebaut erhärtete sich auch schon der Verdacht der Sabotage:
Mit zurückgeschobenem Glasfaser-Gummimantel offenbarte sich ein sauber durchgebissenes Massekabel:
Die Belegung der Lambdasonden-Kabel ist übrigens herstellerübergreifend nahezu gleich:
- Sonde mit 1 Kabel: schwarz = Signal für das Steuergerät, Masse über Gehäuse
- Sonde mit 2 Kabeln: schwarz = Signal; grau = Masse
- Sonde mit 3 Kabeln: schwarz = Signal; 2 x weiß = Spannungsversorgung der Sondenheizung
- Sonde mit 4 Kabeln: schwarz = Signal; 2 x weiß = Sondenheizung; grau =Masse
Wie man oben im Bild sieht weicht die Belegung etwas vom Schema ab. Statt zwei mal weiß gibt es einmal lila und einmal weiß.
Ändert aber nix dran, dass die graue Masseleitung keinen Kontakt mehr hat.
Also endgültig durch gekniffen und den Lötkolben geschwungen:
Das habe ich natürlich nur gemacht, damit nicht weiter behauptet wird, ich würde nur crimpen 😉
Voilà:
Anschließend noch schön isoliert, die Glasfaser-Gummihülle wieder drüber geschoben und das ganze mit Spiralschlauch „gepanzert“:
Mal hoffen, dass das dem Marder nicht schmeckt.
Wer sicher gehen will, dass seine Reparatur funktioniert hat, kann die Sonde noch durchmessen.
Eine extrem gute Seite zur Fehlerdiagnose bei Lambdasonden findet ihr hier.
Der anschließende Einbau ist selbsterklärend.
Sollte nach der Reparatur die Motorkontrollleuchte noch weiterhin brennen, so zweifelt nicht an eurer Arbeit!
Das muss so:
Nach drei fehlerfreien Fahrzyklen wird die Systemkontrolleuchte ausgeschaltet und der Taskmanager schaltet automatisch den Fahrzyklus-Zähler auf einen Warmlaufzyklus-Zähler um. Fehlercodes werden automatisch nach 40 Warmlaufzyklen gelöscht, wenn das Bauteil nicht erneut ausfällt.
Fahrzyklus: Anlassen, Fahren, Abstellen
Warmlaufzyklus: Anlassen des Motors und Ansteigen der Temperatur auf über 70°C, wobei die Motortemperatur mindestens um 22°C steigen muss.
Bei unserem Combo waren es gefühlt mehr als drei „Fahrzyklen“. Ich denke eher 5-7.
Auf jeden Fall schweigt irgendwann die Motorkontrollleuchte.
Allerdings ist der Fehler im Hintergrund immer noch hinterlegt und wird erst wesentlich später automatisch gelöscht (siehe oben).
Das kann zu Erklärungsnot beim nahen TÜV-Termin führen, da dort traditionell zur AU nur der Fehlerspeicher ausgelesen wird!
Der Marder nagt am Lambda I
Bisher dachte ich, dass ich ein gutes Verhältnis zu meinen Schwiegereltern hätte.
Dieser jugendliche Irrglaube wurde jedoch kurz vor dem 90.000er-Service jäh zerstört, als meine Schwiegereltern unserem Combo ihren Kampfmarder auf den Hals gehetzt haben.
Anders als mit abgerichteter Bosheit kann ich es mir nicht erklären, dass er die anderen drei Autos auf dem Hof verschonte und nur unseren Combo anknabberte.
Doch zurück zum Ausgangspunkt der Geschichte:
Das etwas nicht stimmte wurde mir klar, als auf dem Rückweg nach Magdeburg plötzlich die Motorkontrolleuchte dauerhaft anging und auch nicht mehr erlöschen wollte.
Also fix das Handbuch konsultiert:
Klingt erstmal nicht so gut. Fahrtechnisch änderte sich aber nichts. Von „Notlaufprogramm“ nix zu spüren.
Zuhause angekommen hab ich erstmal das Netz konsultiert.
Natürlich finden sich tausend mögliche Gründe.
Allerdings stolperte ich auch über eine Möglichkeit, wie man trotz OBD II Fehlercodes selber auslesen kann.
Bisher kannte ich das nur von OBD I-Systemen.
Zum Auslesen geht man bei Opel-Fahrzeugen folgendermaßen vor:
- Zündung aus
- Brems- und Gaspedal voll getreten halten
- Zündung an (NICHT Motor starten)
- Warten bis die Kontrolleuchten erloschen sind
- Auf die anschließend blinkende Kontrollleuchte für die Motorelektronik achten
Die Kontrollleuchte für die Motorelektronik ist die PKW-Silhouette mit dem Schraubenschlüssel. Im folgenden Bild eingekreist:
Diese fängt nun an zu blinken.
Ist kein Fehlercode hinterlegt, blinkt sie durchgehend ohne Pause.
Sollte ein Fehlercode hinterlegt sein, blinkt sie die Anzahl des Zahlenwertes aus. Ein Fehlercode besteht immer aus 4 Zahlen. Die einzelnen Stellen werden getrennt ausgegeben. So entspricht 1x blinken einer 1, 2x blinken einer 2, 3x blinken einer 3 usw., 10x blinken entspricht einer 0. Zwischen den Zahlen legt die MKL eine Pause ein, um das „Zählende“ zu verdeutlichen.
Die Prozedur wird nach einem Durchlauf beendet oder wenn man von den Pedalen geht.
Zum nochmaligen Auslesen muss man die Prozedur wiederholen.
Hier mal ein Video von dem bei uns hinterlegten Fehler:
Wer in der Grundschule bei den Zahlen bis Zehn gut aufgepasst hat zählt folgendes:
10-1-3-6
Das ergibt laut Fehlercodeliste den Fehler „P0136“. Dieser kann verschiedenes bedeuten:
- P0136 O2 Sensor Kreis Spannung hoch (Bank 1 Sensor 2)
- P0136 Lambda Sonde Funktionsstörung (Bank 1 Sensor 2)
- P0136 Lambda Sonde Stromkreis offen (Bank 1 Sensor 2)
- P0136 Lambda Sonde Funktionsstörung (Bank 1 Sensor 2)
Bestätigt wird diese Diagnose durch diese ebenfalls sehr gute Seite.
Der geneigte Selberschrauber weiß nun schon mal, dass bei Lambdasonde 2 was im Argen liegt.
Das beruhigt, da die Sonde hinter dem Kat sitzt und nur für dessen Überwachung zuständig ist. Sie greift nicht in die Motorsteuerung ein wie z.B. Lambdasonde 1 (vor dem Kat), so dass man erstmal ruhigen Gewissens weiter fahren kann (so wie andere das auch machen).
Da ich aber kein Freund davon bin, einfach Pflaster über Warnleuchten zu kleben, habe ich mich mal nach Ersatz umgesehen. 30 Euro sind zwar noch vertretbar, jedoch ist gerüchteweise bei den No-Name-Sonden eine korrekte Funktionsweise nicht garantiert. Opel hingegen nimmt ca. 240,- Euro für den Austausch.
Da im Netz häufig von Marderschäden an der Sonde 2 zu lesen ist und im Nachhinein von einem marodierenden Marder bei den Schwiegereltern berichtet wurde, wollte ich erstmal gucken, ob sich die Sonde nicht flicken lässt.
Die Arbeit gehe ich dann in Teil 2 des Artikels an.
Die 37.483 km-Statistik
Anlässlich des 90.000km-Service hab ich mich mal wieder ein wenig statistisch vergnügt:
Gefahrene Kilometer: 37.983
Auf Gas gefahrene Km: 37.483
Verbrauchtes Gas: 1894,45 Kg
Gaskosten (bei durchschnittlich 1,05€/Kg): 1.989,17 €
Durchschnittsgaskosten/100 km: 5,30 €
Durchschnittsspritkosten/100 km bei vergleichbarem Benzinmodell: 11,91 €
CNG-spezifische Mehrkosten: 0€
Ersparnis: 2.534,60 €
Alle Angaben ab Kaufzeitpunkt bis heute.
Bisher gibt’s also gelinde gesagt nix zu meckern.
Wenn wir etwas über 100.000 km mit dem Combo abgerissen haben (also ca. bei Tachostand 160.000 km) haben wir den Kaufpreis wieder drin.
Schönes Gefühl. Vollgas!
My first Zahnriemen III
Nachdem alles demontiert war, konnte ich dem Riemen auf den Zahn fühlen.
Dazu muss der Riemen am Exzenter entspannt und dann abgenommen werden:
Das liest sich übrigens wesentlich einfacher, als es in Wahrheit ist. Selbst in entspanntem Zustand sitzt der Riemen noch gut fest auf den Stirnrädern.
Ist der Zahnriemen runter (dessen Laufrichtung auch markiert wird, sollte man ihn doch noch wieder einbauen müssen) kann auch die Spannrolle ausgebaut werden.
Diese an sich simple Aufgabe hätte fast du ganze Aktion ausarten lassen!
Die Praktikantin, welche bei Opel in der Konstruktionsabteilung den „Girls Day“ verbrachte, durfte anscheinend entscheiden, welche Art von Schraube, die Spannrolle beim Z16YNG (bzw. Z16XE) halten soll.
Aus ästhetischen Gründen (andere fallen mir beim besten Willen nicht ein) entschied sie sich gegen den ansonsten überall verwendeten Außentorx und votierte für eine Innentorx-Linsenkopfschraube aus südserbischem Blechimitat!
Die Angriffstiefe des Torx beträgt bei dieser Schraube nur wenige Millimeter, das Material ist weich und die Schraube sitzt bombastisch fest. Eine sehr unglückliche Konstellation, welche zielstrebig zu einer fürchterlich zermurksten Schraube führte!
Ich sah mich schon zur Flex greifen, um den rundgedrehten Kopf abzusäbeln. DAS wäre ein Spaß geworden!
Auf der buchstäblich letzten Rille gab die Schraube aber glücklicherweise mit einem laut hörbaren Knall nach.
Also OBACHT, sollte das jemand nachmachen!
Der Torxeinsatz muss 100%ig in der Schraube sitzen und beim Gegenstemmen immer schön drauf achten, dass man die Knarre nicht schräg hält!
Gleiches gilt natürlich auch später fürs Anziehen der neuen Schraube (sollte im Zahnriemenset enthalten sein).
Das Werkstatthandbuch schreibt nun lapidar, dass man die Wasserpumpe entfernen soll.
Der geneigte Schrauber weiß aber, dass es sinnvoll ist, vorher das Kühlwasser abzulassen. Ansonsten gibt’s eine saftige Dusche.
Löst man die Pumpe nur etwas (die Pumpe „klebt“ sehr fest in ihrem Sitz), läuft das Kühlwasser gut kontrollierbar aus:
Ist der Kühlkreislauf leer, kann die Pumpe raus:
Den Sitz der Pumpe wischt man anschließend schön sauber und passt auf, dass sich keine Krümel rein schleichen.
Hier mal der Vergleich Alt vs neu:
Links alt, rechts neu. Erschreckenderweise haben die Opelmannen im Werk eine Pumpe mit Kunststoffschaufelrädern verbaut. Fragt man das Netz nach Selbigen liest man reichlich Horrorgeschichten von zerbröselnden Schaufelrädern und Plastikstückchen im Kühlkreislauf. Da ist mir so ein Eisenklumpen von SKF schon wesentlich lieber! Ein Grund mehr, sich mal wieder für Markenware zu entscheiden. Zumal der Preisunterschied wirklich marginal sein dürfte. Das die SKF-Pumpe eine Schaufel weniger hat (7 statt 8), macht sich bisher nicht bemerkbar. Ich habe da auch wenig Sorgen.
Nun ist der Zeitpunkt gekommen, alles wieder zusammen zu werfen.
Die Umlenkrollen werden ebenfalls getauscht. Deren Schrauben werden mit 25 Nm angezogen.
Die Zahnriemenspannrolle wird erstmal nur locker angezogen.
Anschließend nochmal die OT-Markierungen checken und den Riemen auflegen.
Dabei am vorderen Nockenwellenrad anfangen und im Uhrzeigersinn vorgehen.
Die Zugseite („rechter“ Riemenabschnitt) muss dabei gut gespannt sein.
Stellt euch drauf ein, dass es ein ganz schönes Gewürge ist, den Riemen trotz entspannter Spannrolle drauf zu bekommen. Der Bastard sitzt echt stramm und erlaubt null Spiel.
Leider kann man beim Z16YNG bzw. Z16XE Motor die Markierung der Spannrolle nur mit einem Spiegel oder durch einen Helfer kontrollieren. Wenn man also nun den Exzenter der Spannrolle gegen den Uhrzeigersinn dreht, bis der Zeiger kurz vor dem rechten Anschlag steht, bedient man sich am Besten eines Helfers mit guten Augen und einer Taschenlampe. In dieser Stellung zieht man die Befestigungsschraube der Spannrolle etwas fester an.
Nun nimmt man das Nockenwellenblockierwerkzeug raus und dreht den Motor vorsichtig an der Schraube der Riemenscheibe zwei mal im Uhrzeigersinn durch.
Alle OT-Markierungen noch deckungsgleich? Alles klar. Dann weiter.
Nun löst man die Befestigungsschraube der Spannrolle wieder etwas und dreht den Exzenter im Uhrzeigersinn, bis der Zeiger auf „NEW“ (bei einem neuen Zahnriemen) steht.
Die Befestigungsschraube der Spannrolle kann nun mit 20 Nm angezogen werden. Dabei vorsichtig sein (siehe oben!).
Jetzt wieder den Motor zwei mal durchdrehen und wieder die Markierungen kontrollieren. Immer noch kein Ventil krum?
Super, dann guckt auch, ob der Zeiger noch auf „New“ steht.
An dieser Stelle trennten sich für mich Wunsch und Wirklichkeit.
Der Zeiger zeigte beim Combo nach zwei Umdrehungen alles an, aber nicht „New“. Egal wie oft wir den Spannvorgang wiederholten. Er stand hinterher immer „rechts“ von „New“.
Irgendwann war ich es Leid und wir haben es einfach so gelassen.
Ist schließlich eine „automatische Spannrolle“ soll sie doch automatisch spannen!
Ich rede mich auch damit raus, dass die auf den Riemen ausgeübte Spannung von rechts nach links wirkt. Also scheint es, als wäre der neue Riemen vom Werk aus so stramm, dass selbst die „New“-Spannung zu schwach für ihn ist und er die Spannrolle weg drückt. Irgendwie muss man sich das ja schön reden.
Es sind bisher auch weder heulende oder pfeifende Geräusche (zu starke Spannung) vom Zahnriemen zu vernehmen, noch schlägt er gegen seine Abdeckung (zu geringe Spannung). Gottvertrauen und so…
Sollte bei euch der Zeiger auf „New“ stehen bleiben, kann nun der Nockenwellensensor wieder rein. Dabei die Schraubensicherung nicht vergessen und die Schrauben mit 8 Nm anziehen.
Nun kommen die Zahnriemenabdeckungen wieder rein, genauso wie das Motorlager. Dabei schön auf die Markierungen achten.
Die karosserieseitigen Schrauben bekommen 40 Nm. Die Motorseitigen erst 60 Nm, dann 30°, dann nochmal 15°.
Entweder ihr macht die Gradangaben pi-mal-Auge oder ihr verwendet eine Gradscheibe bzw. Drehwinkelmessgerät.
Allerdings braucht ihr so eine Gradscheibe auch für die Schraube der Riemenscheibe und sooo mörderisch teuer sind die Dinger auch nicht. Also ebenfalls orgen. Frist ja kein Heu.
Für die Riemenscheibe braucht man auch einiges an Verlängerungen, damit man da mit dem Drehmomentschlüssel und später mit der starren Verlängerung asten kann:
Nachdem der Helfer wieder den 5. Gang eingelegt hat und auf der Bremse steht, zieht man in einer ersten Stufe die Schraube mit 95 Nm an.
Danach dreht man sie mit einem starren Schlüssel 30° weiter und dann nochmal 15°:
Da sich das ganze Geraffel natürlich in sich verwindet, müsst ihr ein wenig über die 45° hinaus gehen, damit der Zeiger nach dem Entspannen eures Oberarms auf bei 45° stehen bleibt.
Der Rippenriemenspanner bekommt 35 Nm und beim restlichen Gelumpe ist’s egal.
„Einbau in umgekehrter Reihenfolge“…
Da beim entleeren des Kühlkreislaufs einige Brösel in die Schüssel gefallen sind, habe ich einen Kaffeefilter zweckentfremdet, bevor ich es wieder rein gekippt habe:
Da sich keine Eintragung im Handbuch fand, habe ich den verpütcherten Teil mit roter (eigentlich eher pinker) Kühlflüssigkeit aufgefüllt.
Ich fand das farblich am nächsten. Oder bin ich da farbenblind?
Der abschließende Testlauf verlief ohne besondere Vorkommnisse. Genauso die mittlerweile knapp 1000 zurückgelegten km.
Ich wage vorsichtig von einem Erfolg und 300 gesparten Euronen (+ die sonstigen Servicekosten) zu sprechen.
Mal sehen, wann der Spanner mir um die Ohren fliegt und den Motor mit ins Grab reißt….