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Es Lebt!

Vor einiger Zeit habe ich mal aus Langeweile an King Kong rum gefummelt. Aus purer Neugierde hab ich mal geguckt, ob ein Zündfunke vorhanden ist. Zu meiner Überraschung war er da. Und zwar hell und stark!
Das verleitete mich zu dem Gedanken, dass man ja mal testen könnte, ob der Motor überhaupt an springt.
Das würde nämlich in meinen Plan passen, ihn erst mal (provisorisch) zusammen zu bauen und dann zu testen. Wenn alles läuft, baue ich ihn wieder auseinander und restauriere ihn.
Zwar war auch noch Motoröl in King Kong, aber nach 15 Jahren Standzeit wollte ich der Suppe noch nicht mal nen Testlauf zutrauen. Also neues Castrol Actevo 20W-40 besorgt. Die Gorilla braucht Öl, welches auch für Ölbadkupplungen geeignet ist. Daher konnte ich leider nix bei uns aus dem PKW-Regal nehmen. Allerdings ist das bei 0,8l Ölvolumen auch verschmerzlich.
Ich hab King Kong dann erstmal ne Stunde in die pralle Sonne gestellt um die olle Brühe wenigstens etwas an zu wärmen. Danach kam sie raus:
Honda Gorilla erster Testlauf
Während das Öl so vor sich hin plätscherte hab ich mal mit der Durchsicht und dem für den Testlauf notwendigen Zusammenbau begonnen.
Als provisorischen Tank gabs mal wieder eine Leimflasche.
Einiges Kopfzerbrechen bereitete mir der Auspuff:
Honda Gorilla erster Testlauf Auspuff
Der passt hinten und vorne nicht.
Schraubt man die Haltelaschen an, so passt der Flansch zum Krümmer nicht:
Honda Gorilla erster Testlauf Auspuff 2
Kann man fast nen Finger rein stecken.
Schraubt man den Flansch zum Krümmer an, so passen die oberen Montagepunkte nicht:
Honda Gorilla erster Testlauf Auspuff 5

Honda Gorilla erster Testlauf Auspuff 4
Mal sehen, wie ich das löse. Muss ich mal Menschen fragen, die sich mit den kleinen Affen auskennen.
Ich hab ihn für den Testlauf dann einfach nur am Flansch mit einer Mutter angeschraubt. Den zweiten Stehbolzen hat irgend so ein Horst ja abgesägt.
Danach kam die Stunde der Wahrheit:

Ich bitte das 80er-Style-Beinkleid zu entschuldigen. Es waren 36°C und ich hatte keine Shorts. Nur eine Schere…
Macht glücklich, so eine erste Lebensäußerung!
Da ich aber keine Ahnung hatte, welche Schrauben noch fehlen, und was noch alles im Argen liegt, hab ich auf eine Testrunde verzichtet.
Zum Beispiel fehlen am Zylinder diese zwei Schrauben:
Honda Gorilla erster Testlauf fehlende Schrauben Zylinderkopf
Zumindest vermute ich, dass da normalerweise welche hin gehören. Sind schließlich Gewinde hinter:
Honda Gorilla erster Testlauf fehlende Schrauben Zylinderkopf 2
Außerdem kamen kleine Blubberblasen aus der Zylinderkopfdichtung:
Honda Gorilla erster Testlauf Zylinderkopfdichtung undicht
Keine Ahnung, ob die Schrauben am Kopf nicht fest genug sind, oder was da los ist. Wird alles untersucht.
Positives Ergebnis ist allerdings, das sowohl der Motor als auch Kupplung und Getriebe funktionieren. Das ist schon mal ein großes Puzzlestück auf dem Weg der Restaurierung.

Ab in die Falle!

Als ich am Wochenende zuhause war, gabs mal wider ein bisschen Kleinkrams.

Leider verliert Sir Edward Getriebeöl:
Reliant Rialto Getriebeöl 001
Daher muss ich da alle 2-3 Monate mal 100ml nachfüllen, bis ich (hoffentlich im Winter) dazu komme das Getriebe neu abzudichten.
Wird die Flasche mit dem Öl aber zusehens leerer, bekommt man sie nicht mehr hoch genug gekantet, um das Öl durch die Öffnung ein zu füllen. Menschen aus dem R3W-Forum bauen dann einfach den Schaltknüppel aus und füllen es durch dessen Öffnung ein. Das ist aber Fummelkrams. Ich behelfe mir einfach mal wieder mit einer Spritze und einem Schlauch:
Reliant Rialto Getriebeöl 003
Eine andere Kleinigkeit war die Fahrertür. Die lief bisher immer auf:
Reliant Rialto Türschloss
Eine der Schrauben des Schlosses stand zu weit raus und schmirgelte sich langsam aber sicher am Verstärkungsblech der Schlossfalle ab.
Ich hatte schon diverse Überlegungen angestellt, wie ich die gesamte Tür weiter nach vorne einstellen kann. Allerdings graute es mir davor, die Spaltmaße komplett neu einstellen zu müssen.
Mein Vater kam dann mit der rettenden Idee um die Ecke. Unter den Schrauben des Schlosses sitzen gezahnte Unterlegscheiben, welche ein rausvibrieren verhindern sollen. Genau deren Dicke fehlte der Schraube um nicht auf zu laufen. LOCTITE übernimmt jetzt die Rolle der Sicherungsscheibe:
Reliant Rialto Türschloss 2
Spitzen Lösung. Schließt jetzt wieder schön easy.

Nebenbei haben wir angefangen Tobias Volvo 740 GL auf den anstehenden TÜV vor zu bereiten.
Der Endschalldämpfer hat mal wieder keine Lust am Rohr zu bleiben. Diesmal allerdings am anderen Ende. Gut das wir einen reichhaltigen Rohrfundus haben! Da braten wir ihm jetzt einfach wieder nen dickes Wasserrohr dran:
Endtopf Volvo 740

Schlammschlacht

Die beste Freundin von allen hat momentan unseren Alltags-Opel Astra um zwischen Speyer und Osnabrück zu pendeln. Als sie dieses Wochenende hier war, habe ich schnell die verschlissenen Scheibenwischer getauscht und den leeren Scheibenwaschwasser-Behälter wieder befüllt.
Dieser Check gab mir auch mal die Gelegenheit, von einer mysteriösen Eigenart unseres Astras ein Foto zu machen:
Opel Astra Ölschlamm
Seit Jahren bildet er immer solchen gelb-braunen Ölschlamm, welcher sich im Ventildeckel absetzt. Unsere Vermutung war erst eine kaputte Zylinderkopfdichtung, durch die er dann Kühlwasser mit verbrennt. Allerdings ist der Kühlwasserstand immer konstant. Da verschwindet nix… Wir verwenden immer Öl nach Herstellerspezifikationen. Auch unterschiedliche Ölhersteller wirken sich nicht auf die Schlammbildung aus. Wischt man den Schlamm weg, ist er nach wenigen 100 Kilometern wieder da. Es sind sonst keine Probleme ersichtlich. Der Motor läuft seit 10.000enden Kilometer zuverlässig und mit konstanter Leistung. Sehr strange….
Vielleicht muss ich da mal in nem Astra-spezifischen-Forum nachfragen.

Wechselintervalle

Da Sir Edward ja die Garage mit der Grube verlassen hatte, konnten wir uns endlich der anstehenden Wartungsaufgaben an unseren anderen Fahrzeugen widmen. Unter anderem wollte Tobias gerne, dass der alte Volvo (unser 740 GL) mal neues Automatik-Öl bekommt und bei der Gelegenheit auch der Filter und die Magneten in der Ölwanne getauscht/gereinigt werden. Er fand das sei nach über 350.000 km mit wahrscheinlich noch dem ersten Öl notwendig. Das Öl selbst zu tauschen ist nicht so schwierig. Die Getriebeölwanne hat dafür eine komfortable Ablassschraube:

Um allerdings an den Filter und die Magneten zu kommen, muss die Ölwanne ab. Damit selbige aber ab kann, muss man das Rohr für den Füllstandsanzeiger an der Seite abschrauben:

Das Rohr selbst ist mit den zwei Schrauben des Anlassers im Motorraum zusätzlich befestigt. Um dort keine Scherereien zu haben, entschlossen wir uns, das Rohr direkt unten an der Wanne abzuschrauben. Vertane Liebesmüh, wie wir nach Stunden feststellen mussten. Aber dazu später mehr.

Sollte man das Rohr direkt an der Wanne abschrauben wollen, sollte man mit viel Bedacht vorgehen!

Die große „Mutter“ zwischen Rohr und Wanne ist nämlich garkeine Mutter, sondern Teil der Wanne! Versucht man das Rohr an ihr abzuschrauben, reißt man mit relativ wenig Pech den ganzen Flansch ab und kann eine neue Wanne besorgen! Dreht man alleine an der kleineren Mutter, kann es passieren, dass diese so fest sitzt, dass man den Flansch der Wanne verdreht und dessen schweißnähte Risse bekommen. Resultat: Neue Ölwanne…

Also Obacht!

Es wird empfohlen die große „Mutter“ gegen ein Verdrehen zu sichern. Leider hat sie irgendwas bei Schlüsselgröße 32, welchen wir natürlich nicht in der Werkstatt haben. Die von mir so geliebte Knipex-Schraubzange konnten wir auch nicht einsetzen, weil nicht genug Platz war um sie anständig festzuhalten bzw. zu verkeilen. Unsere lösung war dann diese Konstruktion:

Das Rohr stützt sich über das Hölzchen an der Getriebetraverse ab, wenn die große „Mutter“ links rum will.

Nach einigen ergebnislosen Versuchen die kleine Mutter dann mittels Schlüssel oder Verlängerung zu lösen griffen wir zum nächst größeren Kaliber:

Als Schlüssel verwendeten wir einen 15/16-Zoll-Schlüssel. Dieser passte absolut bündig auf die kleine Mutter. Der entsprechende DIN-Schlüssel wieß uns zu viel Spiel auf.

Hier nochmal aus anderer Perspektive:

Da wir aber nun zu wenig Hubraum für den Schlüssel auf dem Wagenheber hatten, musste der Volvo „höher“. Wozu hat man sonst ein breites Sortiment an Wagenhebern?:

War schon eine arge Schräglage, die der Volvo erreichen musste, bis alles passte:

Als dann alles in Position war, ging es ans „drehen“ des Schlüssels. Das Ergebnis war, dass der Volvo über den Schlüssel sich vom großen hydraulischen Wagenheber heben wollte!! Als dann auch noch die kleine Mutter erste Spuren des Runddrehens aufwies, war für uns der Zeitpunkt gekommen, die Aktion abzublasen und doch den Anlasser abzubauen, um die Wanne samt Messrohr abzunehmen.

Das war zwar auch eine fiese Fummelarbeit und die Schrauben wehrten sich nach Kräften, aber es ging nach weiteren zwei Stunden.

Als wir dann endlich die Wanne in den Händen hielten, staunten wir nicht schlecht, als wir nur noch einen Magneten vorfanden:

Keine Ahnung, was mit dem Anderen passiert ist. Muss er gefressen haben.

Der Zusammenbau war dann wieder relativ easy. Beim nachfolgenden spülen des Automaten half uns noch eine Gartenschlauchkonstruktion, von der ich irgendwie vergessen habe Fotos zu machen. Leider unterlief uns dabei aber wohl ein Rechenfehler, so dass wir beim finalen Befüllen nachts um 3 zu wenig neues ATF übrig hatten… Klarer Fall von: Schön gedacht, schlecht gemacht.

Nachschub ist aber schon lange bestellt und dürfte auch schon geliefert und eingefüllt sein.

Wir hielten uns bei dieser Aktion ziemlich genau an eine sehr gute englische Anleitung, die Tobias ausgegraben hatte und deren Link er hier sicherlich in die Kommentare packen wird, sobald er den Artikel ließt. Ich finde sie nämlich nicht mehr…

Die Achse des Bösen

Nächster Stopp auf meiner Betriebsflüssigkeiten-Tausch-Tour war die Hinterachse. Hier sprach das Handbuch ebenfalls nur davon, dass das Öl „lifelong“ nicht gewechselt werden müsste, sondern nur immer aufzufüllen sei. Naja, auch hier weiß ich nicht, ob die Ingenieure mit 25 Jahren Lebensdauer gerechnet haben.
Aber erstmal auf bekommen, den Bastard! Die grandiose Knipex-Schraubzange leistete mal wieder gute Dienste:

Das Öl sieht auf der Innenseite der Schraube ja garnicht mal sooo fies aus:

Auch das, was als erstes aus der Öffnung quaddelte, war relativ klar:

Hilft aber alles nix. Das olle Zeug soll raus. Also mal wieder die Spritze-Schlauch Konstruktion in Stellung gebracht:

Das von mir konstruierte „Ölauffangbecken“ leistete ebenfalls Top-Dienste. Wirklich angenehmes arbeiten damit. Glücklicherweise war das Öl dünnflüssig genug, so dass der mit der Spritze erzeugte Unterdruck ausreichte, um das Altöl selbstständig, stetig tröpfelnd, aus dem Differenzial zu locken. So ließ ich es 2-3 Stunden vor sich hin tropfen und erledigte erst andere Dinge. Nachher sah das Ergebnis so aus:

War wohl doch ganz gut, dass ich es da raus geholt habe. Der Bodensatz schien doch nicht so klar gewesen zu sein, wie das Öl oben…
Ein Öl zur Neubefüllung zu bekommen war allerdings schwierig. Das Handbuch hätte gerne SAE 80W/90 GL 5:

Leider fand ich aber nur SAE 80W/90 GL4 oder SAE 85W/90 GL5. Beides nicht ideal.
Entschieden habe ich mich nun für SAE 85W/90 GL5:

Die 85 im Vergleich zur 80 hat zur Folge, dass das Öl bei kälteren Temperaturen dickflüssiger ist, als das 80er. Da ich aber eh keine Winterreifen habe und ein Winterbetrieb auch nicht vorgesehen ist, wird das Öl sich eher im identischen „90er-Bereich“ aufhalten. Das fand ich unwichtiger, als auf eine GL-Stufe zu verzichten und ein Öl zu wählen, dass lediglich für geringere Belastungen ausgelegt ist.
Ich glaube auch nicht, dass das irgendwelche negativen Auswirkungen auf das Differential haben wird. Allerdings verwendet das Getriebe ja das identische Öl. Da könnten sich durch die relative „Dickflüssigkeit“ schon eher negative Effekte einstellen. Aber auch das wird die Zeit zeigen. Der Wechsel steht die Tage an.