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Gib Gummi

Neulich habe ich ja die fertigen Gummilager an Sir Edwards Motor diagnostiziert:
defektes Motorlager
Es erklang daraufhin der Ruf, dass die bekannte Ruckelproblematik durch die kaputten Lager verursacht werden könnte.
Dementsprechend habe ich mich am Wochenende dran gesetzt und die Lager ausgetauscht. Natürlich nicht ohne mich wie immer vorher wissenschaftlich mit der Problematik auseinander zu setzen! Die originalen Lagergummis gibt es nur noch als NOS-Teile. Sie sind also mindestens 10 Jahre alt. Das tut Gummi bekanntermaßen nicht sonderlich gut. Dementsprechend gering ist auch die Haltbarkeit laut R3W-Forum. Nach 3-4 Jahren muss man da normalerweise wieder ran. Da ich aber gerne Nägel mit Köpfen mache, habe ich mich mal nach Alternativen umgesehen.
Mit einer einfachen Formel kann man berechnen, wie groß die benötigten Lager dimensioniert sein müssen.
Oder man macht es wie ich und greift einfach zu großen Kalibern…
Von Menschen, welche Reliant-850ccm-Motoren im Trailsport (in Ligier-Fahrzeugen) einsetzen (und daher besonders stabile Lager brauchen) hatte ich gehört, dass Land Rover-Motor- und Getriebelager mit einigen Modifikationen passen sollen.
Ich hab daher bei www.land-rover-ersatzteile.de mal ein paar Lager für Serie 3/Defender/Discovery 1/Range Rover 1 bestellt.
Um es gleich zu sagen: Ich war erstaunt, was für riesige Ballermänner die Gummis sind! Sie haben im Durchmesser 77mm (3 inch)!
Das Interessante sind aber die Höhe: 37mm (1,48 inch) und die Dicke der Bolzen 9,7mm (0,38 inch). Das sind nämlich ziemlich genau die Maße der original-Reliant-Gummis! Die Gummis haben auch den Vorteil, dass sie keine Zentrierstifte haben, die man absägen müsste.
Vergleich Alt-Neu
Die Dicke ist eigentlich nicht verwunderlich, schließlich dürfte so ein Land Rover-Block so viel wiegen, wie ein kompletter Rialto….
Komischerweise sind die Bolzen der Land Rover-Gummis metrisch. Daher muss man leider die aufgeschweißten Muttern der Reliant-Motorhalterung absägen. Allerdings erleichtert das auch eine spätere Demontage, sollte die Verschraubung mal fest rosten.
Genug der Vorrede! Ans Werk!
Als erstes sprüht man die Muttern der alten Gummis mit reichlich Rostlöser ein. Während der wirkt, muss das Fahrzeug aufgebockt werden. So hoch, dass man bequem drunter arbeiten kann, aber nicht zu hoch, so dass man den Motor noch mit einem Wagenheber anheben kann (ein Motorlift wäre natürlich einfacher):
Rialto aufgebockt
Danach erst die unteren Muttern abschrauben und den Motor mit dem Wagenheber anheben.
Am einfachsten ist es den Motor an der Ölwanne anzuheben. Allerdings solltet ihr auf eine gute Druckverteilung achten, damit ihr die Ölwanne nicht zerdrückt und sie nach der OP undicht ist. Ein Brett auf dem Wagenheber hilft. Sollte eure Ölwanne schon sehr rostig sein, so kann es ebenfalls sein, dass sie nach der Aktion leckt. Gute Gelegenheit sie zu tauschen. Bis dahin hilft Knetmetall.
Die Haltegummis hinten am Getriebe müsst ihr montiert lassen, so dass sie beim anheben als Angelpunkt wirken. Ansonsten stößt das Getriebe nämlich an den Kardantunnel ehe der Motor vorne hoch genug ist um die Lager auszufädeln.
Und immer schön vorsichtig anheben. Nicht dass ihr den Anlasser in den Innenraum durch drückt oder den oberen Kühlerschlauch von der Hinterseite des Blocks abklemmt!
Wenn vorne Luft ist, greift ihr mit einer großen Wasserpumpenzange die Metallhülse des Gummis und dann wird gedreht:
altes Lager Fahrerseite
Der Ausbau bei Sir Edward war recht easy, da die Gummis direkt beim anheben in zwei Teile zerfielen:
alte Lager ausgebaut
Augenscheinlich lag der Motor vorne nur noch durch sein eigenes Gewicht auf den Stützen!!! Im Hintergrund seht ihr übrigens die Land Rover Gummis. Der Größenunterschied ist deutlich….
Jetzt geht es an den schweißtreibenden Teil der Geschichte: Von der oberen Halterung muss die aufgeschweißte Mutter ab:
Motorhalter
Diese Arbeit ist bei ausgebautem Motor eine Sache von 3 Minuten mit der Flex (und stark anzuraten). Bei eingebautem Motor braucht ihr eine sehr schmale Eisensäge, viel Geduld und ausdauernde Oberarmmuskeln. Da der Platz sehr beengt ist, habe ich in unserem Fundus kein elektrisches Werkzeug gefunden, mit dem ich da dran kommen könnte. Lediglich dieser „Handgriff“ für Eisensägeblätter hatte genug Platz:
Eisensäge im Einsatz
Zwei lahme Arme und einiges Gefluche später ist die Mutter ab:
Mutter abgesägt
Jetzt noch schnell einen Bohrer bzw. eine Rundfeile auspacken und das obere Loch bzw. die Reste der Mutter auf 10mm aufweiten.
Anschließend müssen von einer Seite der neuen Lager 1,3 cm abgeschnitten werden:
Neue Lager mit Zollstock
Ansonsten bekommt man sie nicht in den Sitz gekantet. Sollte man die Lager bei ausgebautem Motor tauschen, so reichen auch ca. 0,8 cm. Allerdings kann man dann den Motor auch nicht mehr so einfach ausbauen!
Absägen geht gut mit einer Eisensäge:
neue Lager werden abgesägt
Die Flex habe ich im Schrank gelassen, da ich Bedenken bezüglich der Hitzeentwicklung hatte.
Auch von dem „oberen“ Bolzen muss ein Stückchen ab. Selber Grund:
Bolzen der neuen Lager absägen
Eingebaut werden die Gummis, indem ihr sie mit dem unteren Bolzen in das Langloch am Rahmen steckt und dann mit der abgeschnittenen Kante voran rein kantet:
Neues Lager rein kanten
Danach dreht ihr die abgeschnittene Seite nach vorne Richtung Rahmen, so dass das Gummi nicht mehr an dem runden Querrohr aufliegt:
Neues Lager eingebaut
In der Breite passt das neue Gummi haargenau:
Neues Lager eingebaut 2
Nun noch mit Unterlegscheiben und Sprengringen sichern und fest verschrauben.
Danach kann man die Gummis getrost vergessen und sich am wesentlich ruhigeren Motorlauf erfreuen.

P.S.: Die Gummilager des Getriebes lassen sich übrigens auf diese weise nicht ersetzen! Die haben ihr oberes Gewinde in der Getriebeglocke. Dort sind also Originalteile erforderlich. Oder zumindest welche mit passendem Gewinde…

P.P.S.: Natürlich hat diese Reparatur das Ruckeln nicht behoben. Langsam fühle ich mich wie Xandir P. Wifflebottom…“auf der ewig währenden Mission, seinem Rialto das Ruckeln abzugewöhnen“…

Mein Bremsennachsteller hat vier Ecken… II

Nach ewig langer Zeit sind wir auch mal dazu gekommen an der Bremstrommel des Kleinen weiter zu wurschteln.
Leider mussten wir feststellen, dass sich die hintere rechte Bremse nicht mehr vollständig löst, wenn man die Handbremse los macht. Hammerschläge auf die Trommel konnten das Problem leider nicht positiv beeinflussen. Eine penible Überprüfung des Übertragungsweges auch nicht. Blieb also nur: Trommel ab und nachgucken.
Also aufbocken (natürlich auf Achsständer), Rad ab und Splint raus:
Bremstrommel
Danach dann die erste Hürde. Die Kronenmutter ist nen harter Gegner. 32er Nuss und starrer Hebel bei eingelegtem Gang und angezogener Handbremse helfen.
Will man nun den Abzieher benutzen, so sei einem stark angeraten, vorher die Kronenmutter verkehrt herum bündig auf den Achsstumpf zu schrauben:
Bremstrommel mit umgekehrter Kronenmutter
Der Abzieher benötigt nämlich so viel Kraft, dass es sein kann, dass man (ohne Mutter) den Achsstummel oval drückt und dann befindet man sich in ganz großen Schwulitäten!
Danach den Abzieher mit allen (!) Radmuttern fest auf die Trommel schrauben und den Bremsnachsteller der betreffenden Trommel ganz raus schrauben.
Jetzt erstmal nen Kakao trinken und Kräfte sammeln. Die 32er Nuss kommt nun auf einen starren Hebel mit der längsten Verlängerung die sich finden lässt (1,5m-Rohr fehlt auf dem Bild):
Bremstrommelabzieher
Passt auf, dass ihr den Wagen bei all der folgenden Uchterei nicht von dem Achsständer hebt! Immer nur vertikal am Hebel ziehen/drücken. Nie horizontal ziehen/drücken!
Um das Ergebnis vorweg zu nehmen:
Trotz eingelegtem Gang, angezogener linker Bremse und mir als zusätzlicher Radbremse, hat mein Vater es geschafft die Trommel zu drehen. Bewegt hat sie sich keinen Milimeter…..
Unglaublich, welche Kräfte diese konische Verbindung aushält!
Vielleicht versuchen wir es noch ein zweites Mal, aber ich sehe schon, dass wir da professionelle Hilfe benötigen. Schade.

Nur als Warnung:
Manchmal ließt man auch als Tipp, den Abzieher so zu montieren, dass die Radmuttern noch ca. 3-4 mm Platz bis zur Bremstrommel haben. Dann die Zentralschraube andrehen bis sie anschlägt und fest anziehen.
Jetzt soll man im Ring um immer jede zweite Schraube nur maximal eine viertel Drehung anziehen und wenn es schwerer geht immer etwas Zeit lassen. Irgendwann macht es dann *polpp* und die Trommel ist unten.
Diese Variante ist *Pfui, Pfui*!
Sobald die Radbolzen Seitendruck bekommen, können sie abreißen bzw. anreißen und dann überholt einen im schlimmsten Fall das eigene Rad!
Also schön die Finger davon lassen!

Wechselintervalle

Da Sir Edward ja die Garage mit der Grube verlassen hatte, konnten wir uns endlich der anstehenden Wartungsaufgaben an unseren anderen Fahrzeugen widmen. Unter anderem wollte Tobias gerne, dass der alte Volvo (unser 740 GL) mal neues Automatik-Öl bekommt und bei der Gelegenheit auch der Filter und die Magneten in der Ölwanne getauscht/gereinigt werden. Er fand das sei nach über 350.000 km mit wahrscheinlich noch dem ersten Öl notwendig. Das Öl selbst zu tauschen ist nicht so schwierig. Die Getriebeölwanne hat dafür eine komfortable Ablassschraube:

Um allerdings an den Filter und die Magneten zu kommen, muss die Ölwanne ab. Damit selbige aber ab kann, muss man das Rohr für den Füllstandsanzeiger an der Seite abschrauben:

Das Rohr selbst ist mit den zwei Schrauben des Anlassers im Motorraum zusätzlich befestigt. Um dort keine Scherereien zu haben, entschlossen wir uns, das Rohr direkt unten an der Wanne abzuschrauben. Vertane Liebesmüh, wie wir nach Stunden feststellen mussten. Aber dazu später mehr.

Sollte man das Rohr direkt an der Wanne abschrauben wollen, sollte man mit viel Bedacht vorgehen!

Die große „Mutter“ zwischen Rohr und Wanne ist nämlich garkeine Mutter, sondern Teil der Wanne! Versucht man das Rohr an ihr abzuschrauben, reißt man mit relativ wenig Pech den ganzen Flansch ab und kann eine neue Wanne besorgen! Dreht man alleine an der kleineren Mutter, kann es passieren, dass diese so fest sitzt, dass man den Flansch der Wanne verdreht und dessen schweißnähte Risse bekommen. Resultat: Neue Ölwanne…

Also Obacht!

Es wird empfohlen die große „Mutter“ gegen ein Verdrehen zu sichern. Leider hat sie irgendwas bei Schlüsselgröße 32, welchen wir natürlich nicht in der Werkstatt haben. Die von mir so geliebte Knipex-Schraubzange konnten wir auch nicht einsetzen, weil nicht genug Platz war um sie anständig festzuhalten bzw. zu verkeilen. Unsere lösung war dann diese Konstruktion:

Das Rohr stützt sich über das Hölzchen an der Getriebetraverse ab, wenn die große „Mutter“ links rum will.

Nach einigen ergebnislosen Versuchen die kleine Mutter dann mittels Schlüssel oder Verlängerung zu lösen griffen wir zum nächst größeren Kaliber:

Als Schlüssel verwendeten wir einen 15/16-Zoll-Schlüssel. Dieser passte absolut bündig auf die kleine Mutter. Der entsprechende DIN-Schlüssel wieß uns zu viel Spiel auf.

Hier nochmal aus anderer Perspektive:

Da wir aber nun zu wenig Hubraum für den Schlüssel auf dem Wagenheber hatten, musste der Volvo „höher“. Wozu hat man sonst ein breites Sortiment an Wagenhebern?:

War schon eine arge Schräglage, die der Volvo erreichen musste, bis alles passte:

Als dann alles in Position war, ging es ans „drehen“ des Schlüssels. Das Ergebnis war, dass der Volvo über den Schlüssel sich vom großen hydraulischen Wagenheber heben wollte!! Als dann auch noch die kleine Mutter erste Spuren des Runddrehens aufwies, war für uns der Zeitpunkt gekommen, die Aktion abzublasen und doch den Anlasser abzubauen, um die Wanne samt Messrohr abzunehmen.

Das war zwar auch eine fiese Fummelarbeit und die Schrauben wehrten sich nach Kräften, aber es ging nach weiteren zwei Stunden.

Als wir dann endlich die Wanne in den Händen hielten, staunten wir nicht schlecht, als wir nur noch einen Magneten vorfanden:

Keine Ahnung, was mit dem Anderen passiert ist. Muss er gefressen haben.

Der Zusammenbau war dann wieder relativ easy. Beim nachfolgenden spülen des Automaten half uns noch eine Gartenschlauchkonstruktion, von der ich irgendwie vergessen habe Fotos zu machen. Leider unterlief uns dabei aber wohl ein Rechenfehler, so dass wir beim finalen Befüllen nachts um 3 zu wenig neues ATF übrig hatten… Klarer Fall von: Schön gedacht, schlecht gemacht.

Nachschub ist aber schon lange bestellt und dürfte auch schon geliefert und eingefüllt sein.

Wir hielten uns bei dieser Aktion ziemlich genau an eine sehr gute englische Anleitung, die Tobias ausgegraben hatte und deren Link er hier sicherlich in die Kommentare packen wird, sobald er den Artikel ließt. Ich finde sie nämlich nicht mehr…

Die Achse des Bösen

Nächster Stopp auf meiner Betriebsflüssigkeiten-Tausch-Tour war die Hinterachse. Hier sprach das Handbuch ebenfalls nur davon, dass das Öl „lifelong“ nicht gewechselt werden müsste, sondern nur immer aufzufüllen sei. Naja, auch hier weiß ich nicht, ob die Ingenieure mit 25 Jahren Lebensdauer gerechnet haben.
Aber erstmal auf bekommen, den Bastard! Die grandiose Knipex-Schraubzange leistete mal wieder gute Dienste:

Das Öl sieht auf der Innenseite der Schraube ja garnicht mal sooo fies aus:

Auch das, was als erstes aus der Öffnung quaddelte, war relativ klar:

Hilft aber alles nix. Das olle Zeug soll raus. Also mal wieder die Spritze-Schlauch Konstruktion in Stellung gebracht:

Das von mir konstruierte „Ölauffangbecken“ leistete ebenfalls Top-Dienste. Wirklich angenehmes arbeiten damit. Glücklicherweise war das Öl dünnflüssig genug, so dass der mit der Spritze erzeugte Unterdruck ausreichte, um das Altöl selbstständig, stetig tröpfelnd, aus dem Differenzial zu locken. So ließ ich es 2-3 Stunden vor sich hin tropfen und erledigte erst andere Dinge. Nachher sah das Ergebnis so aus:

War wohl doch ganz gut, dass ich es da raus geholt habe. Der Bodensatz schien doch nicht so klar gewesen zu sein, wie das Öl oben…
Ein Öl zur Neubefüllung zu bekommen war allerdings schwierig. Das Handbuch hätte gerne SAE 80W/90 GL 5:

Leider fand ich aber nur SAE 80W/90 GL4 oder SAE 85W/90 GL5. Beides nicht ideal.
Entschieden habe ich mich nun für SAE 85W/90 GL5:

Die 85 im Vergleich zur 80 hat zur Folge, dass das Öl bei kälteren Temperaturen dickflüssiger ist, als das 80er. Da ich aber eh keine Winterreifen habe und ein Winterbetrieb auch nicht vorgesehen ist, wird das Öl sich eher im identischen „90er-Bereich“ aufhalten. Das fand ich unwichtiger, als auf eine GL-Stufe zu verzichten und ein Öl zu wählen, dass lediglich für geringere Belastungen ausgelegt ist.
Ich glaube auch nicht, dass das irgendwelche negativen Auswirkungen auf das Differential haben wird. Allerdings verwendet das Getriebe ja das identische Öl. Da könnten sich durch die relative „Dickflüssigkeit“ schon eher negative Effekte einstellen. Aber auch das wird die Zeit zeigen. Der Wechsel steht die Tage an.

Zündstoff

Da die TÜV-relevanten Arbeiten an Sir Edward sich so langsam (hoffentlich) dem Ende zu neigen, hab ich mich mal daran gemacht, die normalen Wartungsarbeiten abzuhaken. Da steht unter anderem „Zündkerzen wechseln“ drauf. Das ist bei den Rialtos keine so einfache Sache, wie es normalerweise ist. Zylinder 1 und 2 (1 = nächster am Kühler) haben ihre Kerzen nämlich direkt in der Nähe des Verteilers:

Da ist einfach kein Platz für einen normalen Zündkerzenschlüssel. Aber dazu kommen wir gleich noch. Erstmal habe ich den Kontaktabstand bei den neuen Kerzen auf das richtige Maß gebracht. Das Handbuch sagt 0,025 inch oder 0,64 mm. Ich war da mal großzügig und habe auf 0,65mm aufgerundet:

Als Zündkerzen verwende ich NGK BPR5ES. Diese werden auch im R3W-Forum für den Stadtverkehr empfohlen. Bei verstärktem Überland- und Autobahneinsatz soll man laut Forum eher NGK BPR6ES verwenden. Mal sehen, wie die Kerzen sich so bei mir schlagen.
Als nächstes mussten die alten Kerzen raus. Vorher nicht vergessen, rings um die Kerzenlöcher sauber zu machen, damit keine Brösel in den Brennraum fallen!
Das ging bei Zylinder 3 und 4 problemlos:

Dort gingen die neuen Kerzen dann auch easy rein. Dank der guten Zugänglichkeit durch den Fahrerfußraum, konnte ich die Kerzen auch mit dem empfohlenen Drehmoment anziehen:

Das steht aber leider nicht im Handbuch, sondern nur im Haynes. Natürlich hab ich es mittlerweile schon wieder vergessen und das Haynes liegt zuhause in der Werkstatt. Ich meine, es waren entweder 21 Nm oder 24 Nm. Ich versuche dran zu denken, das nochmal nachzusehen und hier zu propagandieren.
Solltet ihr mal irgendwas per Drehmomentschlüssel anziehen, denkt dran, möglichst keine Verlängerungen zu benutzen, da diese durch den langen Hebelweg das Drehmoment verfälschen. Immer „as kurz as possible“.
Zylinder 2 war etwas Fummelarbeit, aber ging auch raus. Nur rein wollte die neue Kerze nicht, da ich die Nuss nicht drüber bekam. Die Ur-Alt-Kerzen (ich vermute, dass auch das noch die Ersten sind) haben einen kleineren Sechskant als die neuen:

Daher sind die Nüsse, die man braucht, auch unterschiedlich dick.
Im Forum wird empfohlen, den Verteiler ganz auszubauen. Alleine die Kappe abzunehmen reicht nicht, da eine „Metal-Beule“ des Verteilers selbst im Wege ist (links unterhalb der Metall-Lasche):

Allerdings hatte ich da wenig Lust drauf. Hätte ja auch eventuell eine neu einzustellende Zündung nach sich gezogen.
Mein Vater kam mal wieder mit der Lösung um die Ecke. Im Fundus fand sich solch ein einfacher Zündkerzenschlüssel:

Kurz und schmal wie er ist, passt er gut am Verteiler vorbei. Es gab dann zwar kein passendes Drehmoment mehr, aber „etwas mehr als Handwarm“ sollte auch im 20 Nm-Bereich liegen.
Bei Zylinder 1 war schon ein raus-schrauben nicht möglich. Die Nuss samt Ratsche hatte einfach keinen Platz. Doch auch hier half der Fundus und Improvisationstalent:

Die gewählte metrische Nuss, war etwas zu groß für die zölligen Kerzen. daher mussten wir, damit der Schlüssel schön fest sitzt, etwas Distanz überbrücken. Dazu eignete sich hervorragend solch eine Klemmschelle aus Blech. Danach wackelte die Kerze nur noch minimal:

Allerdings war das Loch, durch das man den Stahlstift zum drehen hindurch steckt zu tief, so dass dort schon der Isolator-Körper im Weg war. Zog man den Schlüssel so hoch, dass das Loch frei war, griff er nicht mehr auf dem Sechskant. Teufelskreis. Abhilfe schaffte hier ein passender Maulschlüssel:

Das Einschrauben der neuen Kerze, war dann wieder easy, da das Loch bei dem größeren Schlüssel höher war und der Stahlstift dann am Isolator vorbei kam. Allerdings war auch hier Essig mit dem Drehmoment.
Wenigstens sind jetzt schöne neue Kerzen drin! Fotos vom Zustand der Alten und Details, wie verbraucht sie sind, liefere ich nach.
Wie gesagt: „It’s a pig to work on.“