Am vergangenen Wochenende ging es natürlich auch am Bug weiter. Auch wenn „weiter“ ein sehr strapazierter Begriff ist, wenn man Montags (Montag war frei, da ich die Nacht von Freitag auf Samstag in einem Streifenwagen verbracht habe [sehr unterhaltsam!]) mehr Baustellen hat, als noch am Samstag…
Auf dem Zettel stand der Wiedereinbau der Kupplungshydraulik ganz oben.
Vaddern hatte Bremsenmontagepaste besorgt. Die war auch dringend nötig. Ich glaube ohne ist es nicht möglich die Dichtungen auf die Kolben zu zerren:
Anhand der alten Bilder habe ich versucht alle Gummidichtungen so zu positionieren, wie sie mir beim Ausbau entgegengepurzelt sind:
„Versucht“….. doch dazu später mehr.
Der Geberzylinder war mittelschnell komplettiert.
Danach folgte der Kolben des Nehmerzylinders:
Sahen hübsch aus die Beiden:
Ein erster trockener Funktionstest zeigte auch gravierende Unterschiede zu vorher. Die jeweiligen Federn in den Zylindern bewegen nun lässig die Kolben zurück in ihre Ausgangsstellungen. Nice!
Also Ruck-die-Zuck eingebaut.
Der Nehmerzylinder wanderte wieder easy unter den Bug:
Für den Kupplungsgeberzylinder hatte ich ja eine Modifikation geplant. Dort sollten asymmetrische Muttern eine spätere Demontage vereinfachen. Allerdings mussten die erstmal passende Gewinde bekommen:
Der Einbau verlief anschließend in ca. einem Viertel der Zeit, die der Ausbau damals in Anspruch genommen hat.
Ich bin zufrieden. Wenigstens damit….
Anschließend folgte die obligatorische Entlüftung.
Unser MITYVAC Bremsenentlüfter suckelte wie wild am Entlüfternippel, aber nix passierte.
Als dann auch die klassische Methode des pumpens per Pedal nichts brachte, war Pferdegesicht angesagt. Dumm und lang…..
Also zähneknirschend alles wieder rückwärts ausgebaut um zu gucken, wo der Fehler liegt.
Natürlich scheint es der Geberzylinder zu sein.
Er baut einfach keinen Druck auf. Mann merkt wie der Kolben sich im innern bewegt, allerdings entweicht der Druck ins Reservoir (Bremsflüssigkeitsspiegel steigt beim treten).
Auch mit abgeschraubter Leitung kommt hinten aus dem Zylinder kein Tropfen raus:
Bitte schaut euch doch nochmal das zweite Bild von oben an. In dieser Anordnung habe ich die Teile dort eingebaut. Von rechts kommt der Pedaldruck und nach Links sollte die Flüssigkeit gepresst werden…
Vielleicht seht ihr ja direkt den Fehler, der sich eingeschlichen hat.
Ich vermute ganz stark, dass die geschüsselte Dichtung, die momentan ganz links sitzt, zwischen Feder und Kolben kommt….
Danke.
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Ciao Getriebeöl
Passend zum Mofa-Kennzeichen-Saison-Wechsel, hab ich auch mal ne schnelle Runde Wartungsarbeiten an die Moffa ausgegeben.
Neues Kennzeichen montiert und Zündkerzengesicht gecheckt:
Danach hab ich nen Ölwechsel durchgeführt.
Ölwechsel? Mofa? Macht man das nicht bei jedem Tankvorgang?
Richtig. Allerdings hat so ne Mofa auch nen Getriebe. Und nach 18 Jahren sollte man da mal feucht durch feudeln.
Eine gute Anleitung gibts bei youtube:
Exakt so habe ich es auch gemacht:
Allerdings verschweigt die Anleitung, dass, wenn man die Moffa auf die Seite legt, der Vergaser ein wenig Bänzäng raus pillert:
Daher als additionaler Tipp: Benzinhahn zu drehen, Mofa anwerfen und Vergaser leer fahren. Danach erst an die Arbeit gehen.
Ich hab bei der Gelegenheit auch gleich das Standgas ein wenig runter gedreht, damit die Fliehkraftkupplung an der Ampel nicht immer schleift.
Mal sehen, ob das an Wartungsarbeiten auch für die nächsten 400km reicht (soviel hab ich mit dem Gerät schon abgerissen).
Ein Ring, sie zu knechten II
Es tut mir ausgesprochen Leid, dass hier momentan so wenig los ist und ich euch mit theoretischem Gelaber langweile!
Ich hab selbst schon Entzugserscheinungen….
Beim durchsehen alter Fotos bin ich noch über den zweiten Teil der Kolbenringerneuerung bei der Mofa der Besten von Allen gestolpert.
Daher gibts jetzt endlich mal wieder handfeste Schrauberkost:
Wir erinnern uns: Einer der Kolbenringe war zerbröselt.
Kolbenringe wechselt man immer paarweise (bzw. alle eines Kolbens). Und zwar von unten nach oben. Also zuerst den untersten Ring tauschen, dann den nächst Höheren. Beachtet auch, dass Kolbenringe oft ein „oben“ und „unten haben“!
Die Biester sind ziemlich fragil, was Biegung und Verdrehung betrifft. Daher ist Obacht bei der Montage angesagt! Um die Ringe in die Nuten am Kolben zu bekommen, kommt man aber ums aufbiegen nicht drumme rum. Da Futtfinger für so etwas filigranes tendenziell zu grobmotorisch sind, behilft man sich mit einer Fühlerblattlehre. Die baut man auseinander und mopst ihr die dünnsten Blättchen:
Die Blättchen drapiert man dann um den Kolben, so dass sie die Nuten überbrücken. Nun kann man den Ring von oben aufstecken und mit leichtem Druck auf den Kolben fädeln:
Dank der Fühlerlehre weitet sich der Ring sanft und man kann ihn auch über die obere Nut schieben.
Das gleiche Prozedere dann noch mit dem oberen Ring und fertig ist die Chose:
Um den Zylinder dann wieder auf zu fädeln ist eine Hilfsperson und reichlich Öl von Vorteil.
Damit der Zylinder über den Kolben passt, müsst ihr die Kolbenringe zusammen drücken. Achtet dabei darauf, dass die Ringe so gedreht sind, dass ihre Öffnung mit dem „Pin“ in der Nut übereinstimmt. Dann klappts auch mit der Nachbarin:
Anschließend sitzt der Kolben wieder und ist frisch zur Lauffläche abgedichtet:
Es konnte dann direkt die Montage des Zylinderkopfes folgen:
Abschließend musste ich den Zylinder noch mit frischem Kühlwasser befüllen. Dank der bescheidenen Position der Einfüllschraube, war das nur mittels Spritze möglich. Denkt dran vorher eine Zündkerze ein zu schrauben, damit euch die überlaufende Suppe nicht in den Brennraum läuft:
Danach lief die Mofa wieder.
Allerdings sollte man einen Motor mit frischen Kolbenringen nicht sofort voll belasten, da sich diese erst auf die Laufbahn einschleifen müssen bzw. umgekehrt. Die ersten 50-100 km easy going sollte man da schon beachten.
Proxxon: Geräte mit (haltendem) Charakter
Ker, ich sehe, dass ich erstmal einige Geschichten noch nachtragen muss…
Letzten Donnerstag war ich mal bei Mehl & Goof zum Garagendonnerstag:
Interessantestes Projekt des Abends war die Lichtmaschine von Igors Dodge Charger. Die Alte hatte wohl den Einbau der neuen Soundanlage nicht verkraftet und flog raus:
Als Ersatz hatte Igor eine Golf III Lima besorgt, welche gelinde gesagt hinten und vorne nicht passte.
Er war allerdings von dem Umbau überzeugt. Mehl musste zwischendurch mal fünf Minuten lang mit seinem Finger ne Kühlwasserbohrung zu halten. Sehr entspannte Haltung:
Im Bereich vor dem Kühler wäre eigentlich genug Platz für 10 Batterien. Daher bestand keine Notwendigkeit für ne Lima. Mehl hatte sogar angeboten sie ihm einmal die Woche zu laden. Konnte Igor aber alles nicht von seinem Weg abbringen. Sein Improvisationstalent ging sogar so weit, dass eine Proxxon Zündkerzennuss als Distanzhülse herhalten musste:
Leider musste ich los, bevor der Umbau fertig gestellt wurde. Aber Sonntag war Igor beim Attack of the Altwagen. Golf-Lima läd zuverlässig und der Antriebsriemen läuft auch sowas ähnliches wie gerade…
Ich bin gespannt! Es war auf jeden Fall ein sehr lustiger und lehrreicher Abend! Danke Jungs. Ich komme gerne wieder.
P.S.: Bei Mehl & Goof im Blog gibts noch mehr Bilder vom Umbau.
Schneller als BP
… hab ich das ungefähr gleich große Ölleck an Sir Edward beseitigt. Leider aber mit ähnlichem Aufwand. Doch von Anfang an:
Auf der Rückfahrt aus England fiel mir bei einem technischen Check auf, dass Sir Edward aus dem vorderen Kurbelwellen-Simmerring fies Öl verlor. Hier trat es aus:
Bei höheren Drehzahlen ging es noch, aber im Leerlauf war es ein steter Tropfen-Strom. Das musste natürlich schnellstmöglich behoben werden. Nicht das dadurch noch Austernbänke im Mississippidelta sterben!
Also letztes Wochenende Öl abgelassen. Sollte jemand von euch mal diese Arbeit bei seinem Reliant ausführen müssen, so denkt dran, die Kühlermatrix mit irgendwas ab zu decken. Es passiert sehr schnell, dass man bei der Operation ab rutscht und die feinen Kühlrippen zerstört. Der Ärger ist unnötig. Eine Kunststoffplatte oder ein dünnes Pressholzbrett sind Pflicht:
Um die Riemenscheibe vom Kurbelwellenstumpf ab zu bekommen, muss die Zentralmutter runter. Dabei gibts verschiedene Probleme. Durch die beengten Platzverhältnisse kann man dort nicht anständig mit ner Ratsche hantieren und hat dementsprechend Probleme ausreichend Kraft auszuüben, um die traditionell bombenfest sitzende Schraube los zu bekommen. Schafft man es nun, ausreichend Kraft auf die Mutter zu bringen, dreht man einfach nur den Motor mit. Also muss die Riemenscheibe ebenfalls irgendwie gehalten werden. Alles sehr tricky. Es gibt die Empfehlung die Scheibe mit einem Schraubenzieher oder Holzstück gegen den Motor zu blockieren. Das war mir aber viel zu heikel. Das weiche Alu ist nicht gerade für Stabilität berühmt. Und die Riemenscheibe oder sogar den Kurbelwellenstumpf bei solch einer Aktion zu beschädigen, ist ebenfalls keine tolle Aussicht.
Abhilfe schaffte bei mir ein Band-Ölfilterschlüssel:
Als Ratschenersatz diente ein Knebel mit Verlängerung. Da aber immer noch kein Platz war, um genug Kraft auf den Knebel zu bekommen, haben wir ein Gurtband drum geschlungen und daran gezogen. Mit vereinten Kräften haben wir sie los bekommen.
Danach musste die konische Riemenscheibe von ihrem Sitz. Hier helfen gezielte Schläge mit Hammer und Holz:
Kurze Zeit später ist die Scheibe in der Hand. Man beachte die Nut:
Ist wichtig für den Zusammenbau!
Nun kommt der Moment, wo der Elefant das Wasser lässt. An dieser Stelle entscheidet sich, ob man die Reparatur in 1-2 Stunden erledigt bekommt, oder ob es, wie bei mir, zwei Tage dauert….
Als sehr nützliches Werkzeug hat sich ein kleiner Spiegel an einem dünnen Arm erwiesen. Gibts im Autozubehör oder vom Zahnarzt.
Mit solch einem Spiegel begutachtet man den nun sichtbaren alten Simmerring:
Sieht er so gummiartig wie das Ersatzteil aus, ist es ne einfache Kiste und man kann entspannt durch atmen:
Einfach mit dem Schraubenzieher raus porkeln oder eine Spax-Schraube rein drehen.
Sieht es allerdings so wie bei Sir Edward aus:
hat man noch den original, in Metall gefassten, Ring und sollte jetzt erstmal ne Pause machen und nen Kakao trinken.
Wenn man unbedingt will, kann man noch versuchen mit einem Schraubenzieher ein wenig dranne rum zu hebeln:
Allerdings ändert das höchstwahrscheinlich nix. Man macht höchstens den Simmerring-Sitz kaputt oder bekommt ein paar Schürfwunden. Aber raus bekommt man ihn so nicht.
Man muss den Metall-Simmerring aus der Abdeckung der Steuerkette auspressen. Anders bekommt man ihn nicht raus. Um jedoch die Abdeckung ab zu bekommen, muss man den halben Motor auseinander bauen. Warum das so ist? Na wartet ab….
Irgend so ein Vollpfosten in der Konstruktionsabteilung von Reliant hat damals nicht nachgedacht, als sie die Größe der Riemenscheibe der Wasserpumpe ausgebrütet haben. Eine der Schrauben, welche die Steuerkettenabdeckung hält stößt nämlich beim raus schrauben gegen selbige:
Alle anderen Schrauben der Abdeckung gehen super raus. Nur diese eine nicht. Ich kann nicht oft genug betonen, wie dämlich das ist!
Ganz großes Konstruktions-Tennis das Reliant da abgeliefert hat!
Die Riemenscheibe der Wasserpumpe ist natürlich fest mit deren Lager verpresst, so dass man die ganze Pumpe abbauen muss (und dementsprechend das frische Kühlwasser ablassen muss). Um die Wasserpumpe abbauen zu können, muss der Ventilator ab. Um den Ventilator ab zu bekommen muss (ohne einen später noch erklärten Spezialtrick) der Kühler raus…..
Ihr erkennt, warum ich so sauer bin?
Half aber nix. Also hab ich auch erstmal die beiden letzten, verrosteten Bolzen der Haltewinkel des Kühlers abgerissen:
Natürlich nachher wieder aussägen und ersetzen. Das Kühlwasser hatte ich schon so gut es ging vorher abgelassen.
Danach kam der Kühler raus:
Da ich ihn eh schon raus hatte, hab ich ihn nochmal gründlich durch gespült:
Das gab mir auch die Gelegenheit, seinen Halterahmen mal näher zu untersuchen:
Der hats bald hinter sich. Sind schon Rostlöcher drin und teilweise ist er dünn wie Papier. Mal sehen, wie ich das dann löse.
Danach konnte der Ventilator ab:
Man beachte die gruselig unaerodynamische Form!
Auch dazu in einem späteren Artikel mehr.
Hat man alle Muttern von der Wasserpumpe abgeschraubt, kommt die nächste Mutprobe.
Die Pumpen sind durch die Hitze des Motors so mit ihren Dichtungen verpappt, dass man sie kaum ab bekommt. Erst sehr kräftige Schläge mit Holzstück und schwerem Hammer auf den längsten Rohranschluss der Pumpe, sowie Schläge rings um auf ihr Gehäuse lösen sie:
Achtung, sobald sich die Pumpe löst, ergießt sich der Rest des Kühlwassers auf den Boden. Eimer/Aufnehmer bereit halten.
Allerdings sind die Gehäuse der Pumpen so fragil, dass sie regelmäßig bei dieser Behandlung zerbrechen! Sir Edwards hat es glücklicherweise überlebt:
Keine Ahnung, was das „B4“ auf der Oberseite zu bedeuten hat:
Hier übrigens der Blick in den Motor:
Links sieht man schön die nasse Laufbuchse von Zylinder 1.
Hat man die Pumpe raus kann man nun endlich versuchen die Abdeckung der Steuerkette zu entfernen. Diese saß bei mir ebenfalls dermaßen fest, dass ich nachher nur noch drauf gedroschen habe in dem Wissen „entweder sie zerbröselt gleich oder löst sich“. Zum Glück tat sie letzteres und gab den Blick auf die Steuerkette frei:
Nachdem der Deckel nun seinen Widerstand aufgegeben hatte, haben wir ihn in unsere Eigenbau-Presse verfrachtet:
Erwartungsgemäß saß der Ring ziemlich fest und wäre mit dem Schraubenzieher nicht raus zu bekommen gewesen. Die Presse machte aber kurzen Prozess:
Interessanterweise fanden sich im Sitz des Simmerrings kleine Löcher:
Die habe ich sicherheitshalber mit Hylomar gefüllt. Mal sehen, ob sich das irgendwie als Undichtigkeit auswirkt.
Hier nochmal der alte ausgepresste Ring in der Detailansicht:
Von einer glatten Dichtlippe ist da nicht mehr viel zu sehen.
Wenn man eh den Deckel der Steuerkette runter hat, sollte man in einem Aufwasch auch den Kettenspanner, welcher dort drin sitzt erneuern. Ich hab es nicht getan, weil ich nicht mit diesem Aufwand gerechnet hatte und daher auch kein Ersatzteil zur Hand hatte. Außerdem sah der Alte noch gut aus:
Als sicheres Verschleißindiz, dient das Gummipolster auf der Feder. Wenn die Kette dies schon sichtbar weggearbeitet hat, ist es Zeit für einen neuen Spanner.
Eine fiese Arbeit vor dem erneuten Zusammenbau ist es, die angebrannten Reste der Dichtung der Wasserpumpe und des Steuerkettendeckels zu entfernen. Einweichen in WD40 hilft hier viel (Danke für den Tipp!). An den ausgebauten Teilen geht das noch, aber am Motor ist es echte Plackerei. Da die abgeschabten Krümel die Tendenz haben, in die Steuerkette bzw. den Motor zu rieseln empfiehlt es sich, beides mit Lappen gut zu verpacken und die Krümel nachher sehr sorgfältig zu entfernen. Sowas will man weder im Öl- noch im Kühlwasserkreislauf haben!
Mit neuem Simmerring und hübsch poliert war die Abdeckung nun bereit für den erneuten Einbau:
Um ein erneutes Festbrennen zu verhindern, habe ich die neue Dichtung beidseitig dünn mit Hylomar eingestrichen. Die Abdeckung sollte man, von vorne gesehen, von unten links über die Kette stülpen, so dass man fühlen kann, wie der Kettenspanner greift. Ebenfalls darf man sie beim Einbau übrigens nicht fest anziehen. Nur aufsetzen und die Schrauben so einschrauben, dass sie sich selbst hält:
Das ist wichtig, da man erst über den konischen Sitz der Riemenscheibe den Deckel samt Simmerring zentrieren muss. Ansonsten kann es sein, dass der neue Ring direkt wieder undicht wird.
Also lose anschrauben und dann Riemenscheibe aufstecken.
Da man in dem engen Motorraum den Halbmond auf dem Kurbelwelenstumpf nicht sehen kann, empfiehlt es sich, ihn mit einem Filzstift zu markieren:
So kann man mit Hilfe des Spiegels die Nut der Scheibe richtig positionieren und muss nicht ne halbe Stunde lang fummeln.
Danach wirft man alles wieder zusammen und erfreut sich seines nun (hoffentlich) öldichten Motors:
Abschließend möchte ich nochmal ins Gedächtnis rufen, was für eine dämliche Konstruktion das ist! Danke.
P.S.: Im Nachhinein habe ich noch einen Trick erfahren, wie man den Ventilator ab bekommt, ohne den Kühler aus zu bauen. dazu braucht man eine auf dessen Bolzen passende 1/4″-Nuss und einen alten Inbusschlüssel. Den Schlüssel feilt man so ab, dass er in den Vierkant der Nuss passt. Mit dieser schlanken Konstruktion kann man die Bolzen auch so raus fummeln. es befreit einen aber immer noch nicht von der Notwendigkeit, die Pumpe aus zu bauen.