Nachdem die Temperaturen jetzt endlich die 18°-Marke geknackt hatten, habe ich mich mal daran gemacht, mit meiner GFK-Ersatzrad-Werkzeugkiste weiter zu kommen.
Also fix der besten Freundin von allen den Gartentisch gemopst (und sicherheitshalber dick mit Plastiktüten eingewickelt) und weit ab von allen Nachbarn ans Werk gegangen:
Da absehbar war, dass mein anfangs bestellter Vorrat an Epoxydharz und Glasfasermatten nicht ausreichen würde, habe ich, entgegen meiner eigenen Grundsätze, kurzerhand im Baumarkt gewildert. Natürlich war das Zeug viel zu teuer und qualitativ Kacke. Hier mal ein Vergleich zwischen dem spezial Biaxial-Gelege, mit dem ich bisher gearbeitet habe und dem groben Baumarkt-Zeug:
Wie ihr seht, ist das Profi-Zeug viel engmaschiger und gleichmäßiger. Durch die 45°-Überschneidungen und die vernähten Lagen ist es bei gleichem Gewicht um ein vielfaches stabiler, als das 90° gewobene Zeug. Wobei ich allerdings auch sagen muss, dass sich das Baumakt-Gelege wesentlich leichter zuschneiden lässt! Das Bi-axial-Gelege werde ich nur noch bestellen, wenn ich extrem feste GFK-Schichten brauche. Ansonsten tuts auch normales (was beim Profi ungefähr die Hälfte kostet wie im Baumarkt).
Ich hab mit dem Baumarkt-Glasgelege dann die Vorderseite weiter von innen verstärkt:
Sind jetzt fünf Schichten in der Fläche und sechs in der Lauffläche.
Wichtiger Lerneffekt dabei: Immer aufpassen, dass man alle Luftblasen unter dem Gelege raus streicht. Ansonsten hat man nachher solch hübsch hohle Blasen:
Als das ganze schön trocken war, hab ich mich daran gemacht den Deckel auszusägen. Natürlich nicht ohne entsprechende Sicherheitsvorkehrungen:
Ich hab als erstes mal den Dremel mit ner gezahnten Scheibe probiert:
Die Scheibe hat aber schon nach kurzem ihre Zähnchen eingebüßt. Also keine gute Wahl. Als nächstes hab ich mal ne Trennscheibe für Metall versucht:
Die hat aber die Rundungen nicht überlebt.
Im Endeffekt half nur ein Eisensägeblatt und ne gehörige Portion Muskelschmalz:
Ausdauer führt zum Ziel:
Nicht schön, ich gebs zu, aber für einen ersten Versuch ganz brauchbar.
Nach der Verstärkung ist die Dicke nun auch ganz ordentlich:
Da sollte auch der Feuerlöscher dran halten.
Danach habe ich durch die Öffnung die Rückseite verschlossen:
Ich wollte so verhindern, dass der Außendurchmesser zu nimmt und es nachher nicht mehr in die Hülle passt.
Leider ging mir dabei auch das Profi-Harz aus und ich musste ebenfalls auf Baumarkt-Kack zurück greifen. Sieht erstens aus wie Pekinesenkotze:
Und zweitens war es nach ca. 5 Minuten so hart geworden, dass es sich nicht mehr verarbeiten ließ. Dreckszeug! Das Harz aus dem Bootszubehör konnte ich bequem 30-50 Minuten lang verstreichen. Das hier verklebte schon nach 3 Minuten den Pinsel:
Somit hat die Rückseite bisher nur eine Schicht GFK bekommen und ich muss nochmal bei Bootsservice Behnke bestellen. Blöd, weil ich eigentlich nur ne Dose Harz brauche. Die kostet ziemlich genauso viel wie der Versand. Hab schon überlegt mir nen Vorrat zuzulegen, aber das Harz soll nur mind. 6 Monate haltbar sein. Da riskiere ich lieber nochmal die Versandkosten.
Archiv der Kategorie: Reliant Rialto
Hier geht es um meinen 1984er Reliant Rialto 2 GLS Estate. Mein erstes richtiges Auto.
Arterienverkalkung
Seit dem die Temperaturen den zweistelligen Bereiche erreicht haben, wird Sir Edward immer etwas warm ums Herz. Ich tippe auf verkalkten Kühler bzw. Kühlwasserwege im Block. Daher habe ich mir mal so ne Dose Kühlerreiniger besorgt:
Mal sehen, ob das was kann.
Ist übrigens keine Flüssigkeit, sondern ein Pulver. Erinnert irgendwie an instant-Kaffee:
Die Dose reicht für Kühlsysteme mit bis zu 12 Litern Kühlmittel. Ich hab von dem Pulver so viel in den Kühler geschaufelt, wie ich rein bekommen habe. Allerdings war nach ca. 2/3 der Dose Schluss. Naja, soll wohl für die 5 Pints (2,84 Liter) Kühlmittel ausreichen, die da drin sind.
Anschließend soll man den Motor 20 Minuten lang fahren, ohne ihn abzustellen.
Nachdem das Kühlwasser wieder etwas abgekühlt war, habe ich den Deckel abgeschraubt und nen ersten Blick gewagt:
Mein Finger ertastete das, was ich befürchtet hatte: Külmpchen.
Mal hoffen, dass diese Klumpen sich mit der Zeit auflösen und mir nicht noch zusätzlich das System verstopfen.
Das Zeug muss jetzt für mindestens vier Betriebsstunden im Kühler verbleiben (max. 24 Betriebsstunden). Danach will ich den Kühler und den Block mal durch spülen und das Thermostat im Kochtopf testen.
Auf der Autobahn kletterte der Zeiger während der Rückfahrt bis kurz vor den roten Bereich (trotz Lüftung auf höchster Stufe). Erst als ich nur noch 70-80 km/h gefahren bin, kam er langsam wieder runter.
Ich bin skeptisch….
Gib Gummi
Neulich habe ich ja die fertigen Gummilager an Sir Edwards Motor diagnostiziert:
Es erklang daraufhin der Ruf, dass die bekannte Ruckelproblematik durch die kaputten Lager verursacht werden könnte.
Dementsprechend habe ich mich am Wochenende dran gesetzt und die Lager ausgetauscht. Natürlich nicht ohne mich wie immer vorher wissenschaftlich mit der Problematik auseinander zu setzen! Die originalen Lagergummis gibt es nur noch als NOS-Teile. Sie sind also mindestens 10 Jahre alt. Das tut Gummi bekanntermaßen nicht sonderlich gut. Dementsprechend gering ist auch die Haltbarkeit laut R3W-Forum. Nach 3-4 Jahren muss man da normalerweise wieder ran. Da ich aber gerne Nägel mit Köpfen mache, habe ich mich mal nach Alternativen umgesehen.
Mit einer einfachen Formel kann man berechnen, wie groß die benötigten Lager dimensioniert sein müssen.
Oder man macht es wie ich und greift einfach zu großen Kalibern…
Von Menschen, welche Reliant-850ccm-Motoren im Trailsport (in Ligier-Fahrzeugen) einsetzen (und daher besonders stabile Lager brauchen) hatte ich gehört, dass Land Rover-Motor- und Getriebelager mit einigen Modifikationen passen sollen.
Ich hab daher bei www.land-rover-ersatzteile.de mal ein paar Lager für Serie 3/Defender/Discovery 1/Range Rover 1 bestellt.
Um es gleich zu sagen: Ich war erstaunt, was für riesige Ballermänner die Gummis sind! Sie haben im Durchmesser 77mm (3 inch)!
Das Interessante sind aber die Höhe: 37mm (1,48 inch) und die Dicke der Bolzen 9,7mm (0,38 inch). Das sind nämlich ziemlich genau die Maße der original-Reliant-Gummis! Die Gummis haben auch den Vorteil, dass sie keine Zentrierstifte haben, die man absägen müsste.
Die Dicke ist eigentlich nicht verwunderlich, schließlich dürfte so ein Land Rover-Block so viel wiegen, wie ein kompletter Rialto….
Komischerweise sind die Bolzen der Land Rover-Gummis metrisch. Daher muss man leider die aufgeschweißten Muttern der Reliant-Motorhalterung absägen. Allerdings erleichtert das auch eine spätere Demontage, sollte die Verschraubung mal fest rosten.
Genug der Vorrede! Ans Werk!
Als erstes sprüht man die Muttern der alten Gummis mit reichlich Rostlöser ein. Während der wirkt, muss das Fahrzeug aufgebockt werden. So hoch, dass man bequem drunter arbeiten kann, aber nicht zu hoch, so dass man den Motor noch mit einem Wagenheber anheben kann (ein Motorlift wäre natürlich einfacher):
Danach erst die unteren Muttern abschrauben und den Motor mit dem Wagenheber anheben.
Am einfachsten ist es den Motor an der Ölwanne anzuheben. Allerdings solltet ihr auf eine gute Druckverteilung achten, damit ihr die Ölwanne nicht zerdrückt und sie nach der OP undicht ist. Ein Brett auf dem Wagenheber hilft. Sollte eure Ölwanne schon sehr rostig sein, so kann es ebenfalls sein, dass sie nach der Aktion leckt. Gute Gelegenheit sie zu tauschen. Bis dahin hilft Knetmetall.
Die Haltegummis hinten am Getriebe müsst ihr montiert lassen, so dass sie beim anheben als Angelpunkt wirken. Ansonsten stößt das Getriebe nämlich an den Kardantunnel ehe der Motor vorne hoch genug ist um die Lager auszufädeln.
Und immer schön vorsichtig anheben. Nicht dass ihr den Anlasser in den Innenraum durch drückt oder den oberen Kühlerschlauch von der Hinterseite des Blocks abklemmt!
Wenn vorne Luft ist, greift ihr mit einer großen Wasserpumpenzange die Metallhülse des Gummis und dann wird gedreht:
Der Ausbau bei Sir Edward war recht easy, da die Gummis direkt beim anheben in zwei Teile zerfielen:
Augenscheinlich lag der Motor vorne nur noch durch sein eigenes Gewicht auf den Stützen!!! Im Hintergrund seht ihr übrigens die Land Rover Gummis. Der Größenunterschied ist deutlich….
Jetzt geht es an den schweißtreibenden Teil der Geschichte: Von der oberen Halterung muss die aufgeschweißte Mutter ab:
Diese Arbeit ist bei ausgebautem Motor eine Sache von 3 Minuten mit der Flex (und stark anzuraten). Bei eingebautem Motor braucht ihr eine sehr schmale Eisensäge, viel Geduld und ausdauernde Oberarmmuskeln. Da der Platz sehr beengt ist, habe ich in unserem Fundus kein elektrisches Werkzeug gefunden, mit dem ich da dran kommen könnte. Lediglich dieser „Handgriff“ für Eisensägeblätter hatte genug Platz:
Zwei lahme Arme und einiges Gefluche später ist die Mutter ab:
Jetzt noch schnell einen Bohrer bzw. eine Rundfeile auspacken und das obere Loch bzw. die Reste der Mutter auf 10mm aufweiten.
Anschließend müssen von einer Seite der neuen Lager 1,3 cm abgeschnitten werden:
Ansonsten bekommt man sie nicht in den Sitz gekantet. Sollte man die Lager bei ausgebautem Motor tauschen, so reichen auch ca. 0,8 cm. Allerdings kann man dann den Motor auch nicht mehr so einfach ausbauen!
Absägen geht gut mit einer Eisensäge:
Die Flex habe ich im Schrank gelassen, da ich Bedenken bezüglich der Hitzeentwicklung hatte.
Auch von dem „oberen“ Bolzen muss ein Stückchen ab. Selber Grund:
Eingebaut werden die Gummis, indem ihr sie mit dem unteren Bolzen in das Langloch am Rahmen steckt und dann mit der abgeschnittenen Kante voran rein kantet:
Danach dreht ihr die abgeschnittene Seite nach vorne Richtung Rahmen, so dass das Gummi nicht mehr an dem runden Querrohr aufliegt:
In der Breite passt das neue Gummi haargenau:
Nun noch mit Unterlegscheiben und Sprengringen sichern und fest verschrauben.
Danach kann man die Gummis getrost vergessen und sich am wesentlich ruhigeren Motorlauf erfreuen.
P.S.: Die Gummilager des Getriebes lassen sich übrigens auf diese weise nicht ersetzen! Die haben ihr oberes Gewinde in der Getriebeglocke. Dort sind also Originalteile erforderlich. Oder zumindest welche mit passendem Gewinde…
P.P.S.: Natürlich hat diese Reparatur das Ruckeln nicht behoben. Langsam fühle ich mich wie Xandir P. Wifflebottom…“auf der ewig währenden Mission, seinem Rialto das Ruckeln abzugewöhnen“…
Kleinvieh
Ein wenig Kleinkrams hab ich an Sir Edward auch noch erledigt.
Zum einen bekam des Kabel zum Öldruckschalter nen neuen Kabelschuh und ne Hülle:
Der alte Schuh hing nur noch am kupfernen Faden:
Außerdem habe ich ein paar Fußmatten aus dem Baumarkt zugeschnitten. Dank der asymetrischen Fußräume vorne passte die Fahrermatte direkt aus der Packung super. Die vom Beifahrer bekam ein wenig coupierte Ohren. Nur die Matten für die hinteren Plätze erforderten echte Anpassung:
Wenn ihr mal Matten für euren Schlitten zu schneidet, denkt dran die Ecken der Ausschnitte mit einem Locheisen auszustechen:
Schneidet man da einfach nur einen rechten Winkel rein, so reißen die Matten später an dieser Stelle aus. Die Rundung des Locheisens verhindert das.
Nach knapp ner Woche mit offenen Fenstern stinkt der Wagen übrigens auch nicht mehr nach billigem Weichmacher!
Außerdem habe ich ein wenig auf dem Montageort meines neuen Feuerlöschers rum überlegt. Ich hab einen 2 Kg-ABC-Pulverlöscher besorgt. 2 Kg werden als Minimum für Kfzs empfohlen. Lieber wäre mir ein 4 Kg-Löscher gewesen, aber sowas wird anscheinend nicht produziert. Die nächste Stufe wäre ein 6 Kg-Ballermann gewesen und der war mir für das winzige Auto zu groß.
Auch auf der Frage Pulver vs. Schaum habe ich ne ganze Zeit lang rum überlegt. Das Löschpulver ist höllisch aggressiv und zerfrisst mit der Zeit alles, was man ihm vorwirft. Da muss man also möglichst schnell nach dem Einsatz mit viel Wasser sehr gründlich nachspülen. Schaum hingegen kann zu Kurzschlüssen bei elektrischen Verbindungen führen und verteilt sich nicht so gut in einem verwinkelten Motorraum, so dass man eventuell die Flammen nicht anständig erreicht.
Wenn ihr euch nen Löscher besorgt, nehmt einen mit Manometer. Dann könnt ihr selbst gucken, wann sein Innendruck nicht mehr ausreicht und er neu befüllt werden muss. Bei denen ohne Anzeige ist das immer ein Ratespiel und wenn man es zu lange raus zögert, ist er im Ernstfall nicht mehr zu gebrauchen.
Als Montageort hatte ich mir den Beifahrerfußraum überlegt:
Direkt vor dem Sitz wäre er dem Beifahrer nicht im Weg und er wäre schnell zur Hand, wenn man ihn braucht.
Leider spricht die Bauart des Sitzes gegen diesen Einbauort:
Schiebt man den Sitz nämlich nach vorne, so wird er gleichzeitig auch flacher und lässt sich dann mit montiertem Löscher nicht mehr hochklappen.
Blöd.
Ich will versuchen, den Feuerlöscher stattdessen am Deckel meiner Ersatzrad-Werkzeugkiste zu befestigen. Dann ragt er zwar im normalen Betrieb in den Kofferraum rein, aber wenn ich den Halter mit Flügelschrauben befestige, kann ich ihn schnell abmontieren, sollte ich mal eine etwas sperrigere Last zu transportieren haben. Mal sehen, was die Realität zu diesem Plan sagt.
Die Drückerkolonne
Wie schon geschrieben habe ich letzte Woche mal die Ventile eingestellt. Das immer noch vorhandene ruckeln sollte ja eventuell daher rühren.
Wie von Tobias und Andy empfohlen, wollte ich erst mal einen Kompressionstest machen, um Ausgangswerte zu bekommen. Also Motor warm laufen lassen und Kompressionstester ausgepackt:
An sich ne einfache Kiste: Zu messende Zündkerze rausschrauben, Adapter einschrauben, Messuhr anschließen, Verteilerkappe samt Zündkabel abnehmen, alle Kabel zur Zündspule abklemmen und dann ein paar mal den Motor mit dem Anlasser drehen lassen. Mit jeder Umdrehung sollte der Zeiger der Messuhr weiter ausschlagen und spätestens nach 4 Umdrehungen (4-Takter) seinen höchsten Stand erreicht haben. Dank Rückschlagventil verharrt der Zeiger in seiner höchsten Position und man kann den Wert ablesen:
Blöd ist nur, wenn man wie wir, einen billigen Kompressionstester gekauft hat und dessen Adapter sich nicht dicht einschrauben bzw. in-einander-stecken lassen.
Schön wenn dann noch diese konischen Gummiadapter dabei sind. Die kann man versuchen mit Herkuleskräften auf das Zündkerzenloch zu drücken, damit es dicht abschließt (was natürlich nicht klappt). Noch blöder ist es allerdings, wenn auch noch das Rückschlagventil direkt aus der Verpackung defekt ist….. „Scheiße kauft man zweimal…“
War also arschlecken mit Kompressionstest.
Solltet ihr auch mal einen Tester kaufen, so achtet darauf, dass die Zündkerzengewinde-Adapter alle nen Sechskant haben und nicht wie unser Kack-Teil nur ne geriffelte Oberfläche. Ansonsten lassen sich die kleinen Biester kaum fest genug einschrauben.
Naja, ist zum Glück ja noch Garantie drauf.
Also ohne Test weiter gemacht.
Als Lektüre habe ich mir (die wie immer exzellente) Anleitung von Fifer und die Beschreibung von Autoschrauber.de besorgt.
Also erst mal Platz schaffen. Luftfilter ab, Verteilerkappe samt Zündkabel raus, Isolierlappen unter dem Vergaser zurück schlagen, Öleinfüllstutzen und Schläuche aus dem Weg:
Denkt daran, auch die Benzinschläuche an der Pumpe ab zu machen (geht dort einfacher als am Vergaser):
Und zwar beide! Der Obere sollte ab, damit ihr mehr Platz habt. Der Untere, vom Tank kommende, sollte ab, weil ansonsten die mechanische Benzinpumpe bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung euch ne Ladung Sprit raus spuckt.
Danach noch die beiden Muttern auf der Oberseite lösen und den Ventildeckel abnehmen. Sollte er nicht einfach ab gehen, helfen leichte Fausthiebe oder ein dezenter Gummihammer. Danach kann man zum ersten mal seinen Ventiltrieb bewundern:
Hübsch!
Auf dem Bild seht ihr auch schon eine der Gefahren beim Zusammenbau: Wenn man nicht aufpasst, klemmt man den „Lappen“ unter dem Vergaser mit dem Ventildeckel ein und dann wird die ganze Chose nie dicht. Der andere Gefahrenherd ist das Thermostatgehäuse vorne am Zylinderkopf mit seiner Dichtung. Auch da besteht Klemmgefahr.
Aber eins nach dem Anderen.
Ihr solltet dran denken vorsichtig den Schmodder auf der Dichtfläche des Kopfes abzuwischen. Passt auf, dass nix nach innen fällt.
Mit abgenommenem Ventildeckel zeigt sich auch der ganze abgelagerte Dreck der Jahre:
Also erstmal grob putzen:
Da Sir Edwards Deckel immer etwas Öl ausschwitzte, habe ich auch beschlossen die steinharte Dichtung zu ersetzen. Was eine elende Arbeit.
Erst der Cutter erlaubte es mir die alte Dichtung in Bröckchen aus ihrem Sitz zu brechen:
Eine Nacht in WD40, Schleifpapier und viel Geduld später waren auch fast alle Korkreste endlich raus:
Danach habe ich den Deckel penibelst von Krümeln befreit und die neue Dichtung mal testweise eingelegt. Das Ergebnis kennt ihr ja schon:
Dank eurer Hinweise habe ich dann mal die Hylomar-Tube geschwungen und rings um einen dünnen Film Dichtmasse aufgetragen:
Man darf das Zeug nur ganz dünn auftragen, da ansonsten eine seiner zentralen Eigenschaften zum Verhängnis werden kann: Hylomar ist ja bekanntermaßen nicht aushärtend. Quaddelt man nun die ganze Nut damit voll, quetscht es unter der neuen Korkdichtung nach innen hervor und die kleinen „Nasen“ wackeln sich im Laufe der Zeit los. Danach hat man kleine Hylomarplocken im Ölkreislauf. Kann sehr unschön enden…. Also obacht!
Nach kurzer Antrocknungszeit (3-4 Minuten) habe ich dann die neue Korkdichtung in den Sitz gedrückt:
Damit sich die unter Spannung stehende Dichtung nicht aus dem Sitz hebt, habe ich sie während der Abbindzeit mit einem Balken belastet:
Während der Dichtkleber sein Werk vollbrachte, konnte ich mich zusammen mit meinem Vater dem Ventilspiel zuwenden.
Ich habe mich beim einstellen für die „Rule-of-nine“-Methode entschieden. Das bedeutet, das man die Ventile der Reihe nach einstellt:
- Ventil Nr. 1 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 8 einstellen
- Ventil Nr. 2 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 7 einstellen
- Ventil Nr. 3 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 6 einstellen
- Ventil Nr. 4 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 5 einstellen
- Ventil Nr. 5 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 4 einstellen
- Ventil Nr. 6 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 3 einstellen
- Ventil Nr. 7 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 2 einstellen
- Ventil Nr. 8 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 1 einstellen
Allerdings empfehle ich, die Liste von unten nach oben zu arbeiten (also mit der Einstellung von Ventil Nr. 1 anfangen). An die ersten Ventile kommt man gut ran und kann sich ein Gefühl für die passenden Abstände und Anzugsmomente erarbeiten.
Wann ein Ventil vollständig geöffnet ist, bekommt man durch hand-auflegen ganz gut raus. Einfach den Finger auf den Kipphebel legen und den Motor von Hand durch drehen (lassen). Ab einem gewissen Punkt drückt der Hebel das Ventil nicht mehr tiefer, sondern beginnt sich wieder zu heben. Jetzt wechselt man die Drehrichtung zurück bis kurz vor diesen Punkt. Danach wieder die Richtung umstellen (ein Ratschenringschlüssel ist eine großartige Erfindung!) und den Motor in Drehrichtung zu diesem „tiefsten“ Punkt bringen. Jetzt ist das Ventil ganz offen. Der Kipphebel des einzustellenden Ventils sollte sich jetzt auch ganz leicht von Hand in horizontaler Richtung verschieben lassen.
Bei Reliant-848ccm-Motoren beträgt das Ventilspiel (Einlass- und Auslassventil) in kaltem Zustand 0,006 inch (= 0,1524 mm).
Da ich keine inch-Fühlerlehre habe (kommt auf die Einkaufsliste für England) haben wir auf 0,15 mm abgerundet:
Zwar soll man das Ventilspiel auf keinen Fall zu eng einstellen, aber 0,0024 mm halte ich für tolerabel. So genau ist keine Hand.
Das Ventilspiel ist richtig, wenn man die passende Fühlerlehre nicht nur durch ziehen kann, sondern sie auch noch durch schieben kann. Die Lehre, welche eine Nummer größer ist, sollte nicht mehr durch passen. Die Nummer kleiner sollte Spiel haben.
Es ist auch sinnvoll mit Ventil 1 anzufangen, da man erst ein Gefühl dafür entwickeln muss, mit wie viel Kraft man den Schraubenzieher gegen halten muss, während man die Kontermutter anzieht, damit man nicht ungewollt das Spiel verstellt. Also immer doppelt und dreifach kontrollieren!
Ventil Nr. 8 ist übrigens ein gemeiner Hund. Lediglich durch die Seitenklappen hat man eine Chance es einzustellen. Und auch dann grenzt es an Akrobatik.
Es hatte übrigens jedes Ventil mehr Spiel als im Idealfall. Eins hatte sogar fast 0,35mm…
Ich vermute, dass ich der Erste bin, der diese Arbeit bei Sir Edward durchgeführt hat.
Nachdem das Spiel wieder justiert war, habe ich die Dichtung aus der Presse genommen und die untere Dichtfläche dünn mit Lagerfett eingeschmiert:
Das soll ein festbrennen an der Dichtfläche des Zylinderkopfs verhindern und so eine beschädigungsfreie Wiederverwendung garantieren. Mal sehen. Bei der Gelegenheit sollte man auch gucken ob die Dichtpampe irgendwo raus gedrückt hat und diese „Nasen“ dann abschneiden.
Danach kam der Deckel wieder drauf. Wie gesagt. Obacht, dass ihr nix einklemmt:
Die Muttern, welche den Deckel auf den Kopf drücken, sollen laut Handbuch mit 1,5-3 Nm angezogen werden. Also handwarm. Knallt sie auf keinen Fall zu doll an! Ansonsten verbiegt ihr den Deckel und ein Neuer ist fällig! Packt lieber einen passenden Schlüssel auf die nächste Fahrt ein und kontrolliert nach ein paar Kilometern, ob Öl aus tritt. Besonders auf der Autobahn kann ein Leck auftreten. Dann könnt ihr immer noch zwei, drei Schläge nach ziehen.
Sir Edward ist schön dicht.
Leider hat es am ruckeln nichts geändert. Aber wesentlich leiser ist er und Leistung ist auch mehr da.
Wieder was abzuhaken.