Am letzten Wochenende ging es mal wieder mit großen Schritten am Bug voran.
Baustelle war erstmal weiterhin die Elektrik. Vaddern bestand darauf, den Halter für das Blinkrelais in Essigkonzentrat einzulegen. Der war ihm zu rostig:
Mittlerweile habe ich auch die kranke Motivation der englischen Todeselektriker verstanden. Es scheint so, als dass es mal Probleme mit dem Kabel vom Zündschloss zur Zündspule gegeben hat. Dieses haben sie damals kurzerhand abgekniffen. Nun haben sie sich rings um die Zündspule nach nem Kabel umgesehen, dass nur bei „Zündung an“ Strom führt und fanden die Leitung des Gebläses. Also wurde das mit der Zündspule verdrahtet. Damit nun aber nicht die Zündspule keinen Saft mehr bekommt, wenn man die Lüftung ausschaltet, wurde der alte Schalter ausgebaut und durch die Sicherung ersetzt (damit man die Steckschuhe irgendwo drauf pfriemeln kann). Per Lüsterklemme kam dann ne Leitung von der Zündspule zum Schalter zurück und wieder nach vorne zum Gebläse. Damit lief dann alles wieder nur dass die alte Gebläseleitung nun noch zusätzlich den Strom für die Zündspule liefern musste…
Mir kommen noch jetzt die Tränen bei so viel Pfusch.
Das habe ich nun alles wieder zurück gebaut. Der Gebläseschalter kam an seinen angestammten Platz:
Da saß ja bisher als Überbrückung die verschmurgelte Sicherung.
Das Lautsprecherkabel, welches bisher die „hin-und-zurück“-Leitung des Gebläses gebildet hatte flog raus:
Das Kabel hatte wohl mal etwas zu nah am heißen Motor gelegen:
Das da schon die Kupferadern durch guckten wurde gesehen und durch Aufbringung von schmierigem Isolierklebeband professionell behoben. *Tränen…*
Die Zuleitung des Gebläsemotors (gelb-grün) endet nun erstmal in der alten Lüsterklemme ohne Verbindung zum Motor (rot):
Der Gebläsemotor scheint zwar hinüber zu sein, aber so stimmt wenigstens die Verkabelung wieder zum Teil. Bis ich den Motor ausgebaut und repariert habe, will ich ihn lieber tot legen. Dazu reicht die Lüsteklemme noch.
Auf dem Bild seht ihr auch das alte Kabel (blau-weiß) mit dem die Zündspule vertüddelt war.
Das flog natürlich bei dieser Aktion ebenfalls raus und wurde durch eine anständig dicke Leitung im original Weiß ersetzt:
Im original Schaltplan hing die Zündspule, genauso wie die Kontrollleuchten für Öldruck und Ladespannung, ohne Sicherung hinter dem Zündschloss. Das war mir natürlich zu heikel. Jetzt habe ich das ganze hinter die bisher noch freie 20A Sicherung am Sicherungskasten gelegt:
Dazu musste ich zwar eine Verlängerung und eine Brücke crimpen, was nicht so hübsch aus sieht, aber auch das sieht man ja später nicht. Außerdem: Safty first!
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Ein Trauermarsch durch die Elektrik II
Nachdem ich die englischen Todesfallen vorübergehend gesichert hatte, habe ich mich weiter den Vorarbeiten für die eigentlich anstehenden Aufgaben gewidmet: Relais für die Scheinwerfer und Warnblinkanlage.
Es fehlte noch ein neuer Sicherungskasten. Den Alten, zusammengeschusterten, habe ich ja auch im hohen Bogen entsorgt. Auch die ehemals allesamt schwarzen Kabelstücke habe ich entsorgt und versucht, den Salat ein wenig zu ordnen:
Da der Sicherungskasten in einem Bereich sitzt, in dem man Feuchtigkeit nicht ausschließen kann, habe ich mich für ein spritzwassergeschütztes Exemplar entschieden. Ich habe ebenfalls auf moderne Flachstecksicherungen umgerüstet:
Nich original, aber da siehts eh keiner. Außerdem gibts dafür Ersatz an jeder Tanke und auch das Relais arbeitet mit diesen Sicherungen. Auch die im Original durchgängig verwendeten 35A-Sicherungen habe ich mal durch (grob) berechnete Sicherungsstärken (Watt durch Volt = Ampere) ersetzt.
Ich habe erstmal das alte Hitzeschutzblech wieder verwendet. Das sieht zwar mittlerweile wie ein schweizer Käse aus, aber als Schablone für ein hübsches Teil wird es später gut funktionieren:
Auf dem Bild fehlen noch die beiden Löcher für das Warnblinkrelais und das Loch für das Scheinwerferrelais (kommt beides auf die Rückseite geschraubt).
Danach habe ich unseren Kabel-Reste-Fundus raus gekramt und nach passenden blauen Kabeln gesucht:
So bleibt die Kabelfarbe für alles was mit den Scheinwerfern zusammen hängt einheitlich. Germanischer Ordnungssinn und so….
Die Verkabelung war recht einfach, nachdem klar war, welches Kabel am Lichtschalter für was zuständig war:
Da der Haupt-Lichtkreis im Original gänzlich ohne Sicherung lief, habe ich mich für ein Relais mit integrierter Sicherung entschieden:
Der Schaltkreis (Klemme 85/86) läuft jetzt über den Zündungsstromkreis am Sicherungskasten (Schlüssel raus = Licht aus). Lege ich mit „Zündung an“ dann den Schalter am Armaturenbrett auf die Position „Standlicht“, fließt der Strom dort direkt drüber. Da geht ja kaum was durch. Auf der Position „Abblendlicht“ schickt der Schalter Strom zum Relais, dass den geschalteten Stromkreis (Klemme 30/87) zu zieht und nun den Arbeitsstrom für die Scheinwerfer über die dicken Originalleitungen und die neue 30A-Sicherung holt. So ist nur noch ein Bruchteil der Last auf dem filigranen Lucas-Schalter am Armaturenbrett, was hoffentlich seine Lebensdauer wesentlich erhöht. Das Relais hat übrigens einen integrierten Widerstand, so dass man den Schaltkreis ruhig direkt auf Masse legen kann.
Interessanterweise brauchte ich für Abblend- und Fernlicht nur ein Relais. Augenscheinlich wird der Strom des Abblendlichts durch den Fußschalter fürs aufblenden durch geschleift. Da geht ein Kabel rein und zwei wieder raus. Drückt man dann den Schalter bekommen die Fernlichter ihren Saft auch aus der Abblend-Leitung. Nicht schön, aber naja. Kommt Zeit, kommt separate Leitung.
Der Einbau der Warnblinkanlage war traumhaft einfach. Ich muss nochmal drauf hinweisen, was für ein gutes Produkt diese Anlage für ihren Preis zu sein scheint! So sind zum Beispiel die Beschriftungen, wozu die einzelnen Kabel dienen, in kurzen Abständen (sogar auf deutsch) auf die Ummantelung der einzelnen Strippen aufgedruckt. Schlaue Idee.
In einem wüsten Testaufbau mit Krokodilklemmen habe ich vor dem Ablängen der Kabel erst einmal getestet, ob mein Plan aufgehen würde. Ich wollte den Strom von der Dauerplus-Leitung am Sicherungskasten abnehmen. Die Steuerleitungen der Blinker sollten dann einfach an die Ausgangsseite des Blinkerschalters gehen und so die bestehende Verkabelung nutzen. Das ersparte mir das verlegen neuer Kabel zu den Blinkern. Hat auch wunderbar funktioniert. Schön gleichmäßiger Takt. Also Kabel abgeknipst und vercrimpt:
Lediglich das Kabel der Kontrollleuchte und des Schalters habe ich noch nicht gekürzt. Da warte ich noch auf einen original Schalter aus England. Soll ja möglichst authentisch sein.
Die Lucas-Schalter werden übrigens mittlerweile nachgefertigt. In Deutschland bekommt man sie z.B. bei Heinrici.
Beim nächsten Einsatz muss ich dann nur noch alles wieder zusammen werfen und mich um die ominösen Kabel kümmern. Auch der Verkabelung der Zündspule will ich mal auf den Grund gehen.
P.S.: Mein Vater bestand darauf, dass ich erwähne, dass er schon Jahrzehnte bevor er überhaupt an selbst schraubenden Nachwuchs dachte, unsere Garage mit einem großen Heizkörper ausgestattet hat, welcher es schaffte sie auf mollige 16°C zu erwärmen.
Ein Visionär, der Mann….
Ein Trauermarsch durch die Elektrik
Derjenige, der den Engländern damals das Konzept der Elektrizität erklärt hat, muss dieses Volk wirklich gehasst haben….
Anders kann ich mir dieses Grauen, welches ich im Bond Bug immer wieder vorfinde nicht erklären! Mir stehen jetzt noch die Haare zu Berge.
Kein Wunder, dass die reihenweise abfackeln. Auch der Bug wäre (hätte ich es nicht entdeckt) früher oder später in Rauch aufgegangen… Aber dazu später mehr.
Auf dem Plan standen dieses Wochenende die verbliebenen Arbeiten an der Elektrik. Wobei sich das „Wochenende“ leider nur auf Samstag beschränkte. Am Freitag bedurfte der Astra der Besten von Allen ein wenig uninteressantem Service und der Sonntag war für Betrug, falscher Verdächtigung und damit einhergehender Beleidigung reserviert (BTW.: Witzige Masche, im Supermarkt anderen Menschen Zigarettenschachteln in die Jackentasche zu mogeln, um sie hinter der Kasse als vermeintliche Diebe zu stellen und die Fangprämie zu kassieren…)
Doch back to Topic:
Zum Einen stand ja noch die Verkabelung der Warnblinkanlage auf dem Plan und zum Anderen der Einbau einer Relais-Schaltung für die Scheinwerfer.
Erster Schritt war hierzu, ein schön großes Zugangsloch ins Armaturenbrett zu sägen.
Ich müsste lügen, wenn ich sagen würde, dass mir das nicht Bauchschmerzen bereitet hat. Jungfräuliches GFK zersägen und original und so… Im Nachhinein betrachtet, war es allerdings der richtige Schritt.
Als erstes habe ich mit einem trocken abwischbaren Stift (Top Empfehlung für die Werkstatt!) den Ausschnitt angezeichnet:
In den vier Ecken seht ihr die „Dübel“, in denen das Deckblech später angeschraubt wird. Das über diese hinausgehende Blech deckt die Öffnung also nachher großflächig ab und es bleibt auch noch ein ausreichender Steg als Auflagefläche.
Danach habe ich den Bereich rings um das spätere Loch mit Klebeband abgeklebt. Das Klebeband verhindert unschöne Kratzer im Lack, sollte man abrutschen.
Bei solch heiklen Aufgaben vertraue ich immer gerne auf Handarbeit, auch wenn sie drei mal so lange dauert. Daher war wieder ein Eisensägeblatt im schlanken Handgriff, Werkzeug meiner Wahl:
Das ging überraschend gut und schnell.:
Vergesst nicht vor Beginn der Sägerei das Zündschloss ab zu kleben. Da Glasfaserbrösel drin zu haben ist unnötig. Außerdem solltet ihr das Blatt so in den Griff einspannen, dass es beim „drücken“ sägt und nicht beim „ziehen“. So verhindert ihr, dass der Lack rings um den Sägeschnitt ab platzt.
Als ich das Loch gesägt und ausgesaugt hatte, hab ich mir natürlich erstmal die ganze Kabelage näher angeguckt.
Erstes Opfer meiner skeptischen Blicke war dieses schon verschmorte Stück Klebeband:
Da drin verbarg sich eine versiffte 30 Ampere-Sicherung:
Um nun zu testen, wozu die Sicherung dient und mit welchem Schalter sie zusammen hängt, habe ich für ca. 1,5 Minuten die Zündung eingeschaltet. Der Geruch nach verschmortem Plastik ließ mich allerdings schnell wieder den Saft abdrehen! Die bekackten Quetschverbinder waren kochend heiß. Sie waren so lose auf den Kabeln, dass sie sich unter ungünstigen Bedingungen berührten und einen Kurzschluss produzierten… ich fühlte mich spontan an Ole Blue erinnert.
An dieser Stelle weise ich nochmal darauf hin, wie gefährlich diese billigen Quetschverbinder sind! Man weiß nie, wie die Crimpverbindung da drunter aussieht! Macht es anständig und crimpt „nackte“ Steckschuhe mit separater Tülle. Da seht ihr sofort, ob eure Verbindung was geworden ist, oder nicht.
Von diesem Schreck ein wenig erholt, habe ich erstmal nach weiterem Pfusch gesucht. Dabei bin ich über dieses unbekannte Kabel gestolpert, welches lose hinter dem Zündschloss lag:
Da muss ich nochmal tiefere Nachforschungen betreiben, wozu es dienen könnte.
Außerdem scheinen die Experten die Leitung des Heizungsgebläses als Einspeisung für die Zündspule missbraucht zu haben und dort einfach nonchalant mit ner Lüsterklemme und Lautsprecherkabel einen neuen Schalter zwischen gefummelt zu haben:
Wie gesagt: Ich kann es mir nur mit Hass und der Hoffnung auf Selbstgenozidierung durch elektrische Schläge erklären….
Eine unter 500
Nach Björns Frage, habe ich mich mal ein wenig eingehender mit den Felgen von Sir Edward als auch den Felgen des Bugs beschäftigt.
Einzige Information die ich bisher hatte, war, dass die Felgen wohl auch am Mini verbaut wurden.
Zum Glück kam Sir Edward ja mit dem unbenutzten original Ersatzrad. Da kann man die Beschriftung noch 1A erkennen:
Leider überdeckt der Blitz die Größenangabe. Sie lautet „3.5Bx10x24“. Die Felgen sind also 3,5 Zoll breit, haben die Bördelung „B“ am Felgenhorn, einen Durchmesser von 10 Zoll und eine positive Einpresstiefe von 24mm.
Außerdem findet sich auf der Felge noch die Nummer „21A2744“. Geht man dieser Nummer nach, landet man ziemlich schnell beim Mini Wheel Dictonary.
Eine sehr informative Seite (auch zu Grundlegendem was Felgen betrifft!) mit über 500 verschiedenen Mini-Felgen. Begibt man sich dort in die 10″-Kategorie findet man die 21A2744 als dritte Felge von oben. Ein wenig weitere Recherche liefert dann verschiedene Hersteller für diese Felgen mit zum Teil eigenen Bezeichnungen. So wurde sie zum Beispiel als Lemmerz T384, Ruberg Owen 21A2744 oder Dunlop LP 1161 hergestellt. Die Erstausrüster-Felge scheint von Dunlop zu sein. Zumindest interpretiere ich das geprägte Logo rechts so.
Sollte eigentlich nicht so schwer sein, da an neuwertigen Ersatz zu kommen, wenn mir die alten Felgen doch zu arg eiern.
Auch die passenden Radkappen glaube ich gefunden zu haben. Die 20. von oben, „Trim 9“. Die sieht Sir Edwards ziemlich ähnlich:
Mir fehlt leider eine seit unserem Trip nach England. Leider steht in der Liste kein Name oder Hersteller. Nur „Aftermarket item“. Das reduziert meine Chancen auf Ersatz. Im R3W-Forum hat die auch niemand. Die wurden bisher einfach immer weggeschmissen.
Auch die Felgen vom Bond Bug finden sich im Mini Wheel Dictonary.
Vorne hat er die gleichen Felge wie der Rialto. Hinten hat er Dunlop D1/LP922 5Bx10. Bei der Einpresstiefe bin ich mir nicht sicher glaube aber sie beträgt +17mm. Die Dunlop D1 wurden mittlerweile von verschiedenen Herstellern (in unterschiedlicher Qualität!) nachgefertigt. Es gibt sie unter der Bezeichnung Tasman MkI, Exacton (minimal anderes Design), Tasman MkII (dito) oder Midlandwheels D1. Die Midlandwheels kommen dem Original am nächsten und kosten als 4er-Satz 425 Dollar…. *aua*
Generell gibt es also reichlich Auswahl an passenden Felgen für die Reliants. Allerdings müssen einige Besonderheiten beachtet werden!
Minis, Metros und Reliants haben einen Lochkreis von 4×4″, bzw. 4×101,6mm!
Auch wenn dies nur 0,8mm Unterschied im Radius sind, so ist dringendst davon abzuraten, Felgen mit Lochkreis 4×100 zu verwenden! Die eh schwach dimensionierten Radbolzen werden sonst verspannt, erheblich stärker belastet und können brechen! Bei eh nur drei Rädern ein sehr unschönes Ergebnis!
Auch müsst ihr mit breiteren Felgen bei Rialtos und Robins aufpassen.
Beim Rialto ist schon mit den original Felgen recht wenig Luft zwischen Blattfeder und Rad. Nimmt man dann breitere Räder, schleifen die unter Umständen an den Federn. Außerdem benötigt man für Alufelgen auch andere Radmuttern. Die haben dann einen anderen Konus am Rand.
Welche Reifen auf welche Felgen passen, kann man ganz gut hier ersehen. Da sind auch die verbliebenen Hersteller von 10″-Schubkarrenreifen aufgelistet.
Minimierung der Bewegungsfreiheit
Wie ich mittlerweile raus gefunden habe, waren „Gurte“ beim Bond Bug aufpreispflichtige Extras.
Allerdings gönnte sich der Erstbesitzer meines Bugs augenscheinlich diesen Luxus. Der Bug hat nämlich die passenden Befestigungspunkte. Jedoch fand einer der Vorbesitzer, dass sowas arg überbewertet wird, hat sie einfach ausgebaut und die Bohrungen mit Stopfen und Schrauben verschlossen:
Nun fordert der TÜV aber für das Baujahr 1973 mindestens Statikgurte.
Mir ist bewusst, dass Gurte keinen wesentlichen Einfluss auf meine Überlebenschancen haben, wenn mich ein holländischer Blumenlaster abräumt. Da werden der einfache Blechtank in meinem Rücken, die lanzenartige Lenksäule, die „Türen“ aus Kunstleder und die maximal 40cm Abstand zum Fahrzeugende schon für ganz andere Probleme in meiner kleinen Plastikwelt sorgen….
Egal. Ich mag Gurte. Fand ich als Kind schon so. Unangeschnallt durfte kein Meter gefahren werden. Lauter Protest war sonst von hinten sicher.
Daher stand also fest, dass ich wieder welche einbaue.
Gurteinbau ist mittlerweile ja eine meiner Spezialitäten. Sowohl der Kleine als auch Sir Edward wurden schon von mir verzurrt.
Am Samstag kam dann das große Paket von Stevens bei uns an. Von dem Laden hatten wir schon die Spezial-Automatikgurte für den Kleinen. Gute Qualität, problemlose Abwicklung. Warum also nicht nochmal?! Bei der Bestellung orderten wir auch gleich 40l Penrite 20W-50 Classic Motoröl und 5l 80W-90 Hypoid Getriebeöl mit:
In Reliant-Kreisen schwören sie auf das 20W-50 von Penrite. Der Preis war dank Groß-Gebinde-Rabatt und nochmal 10% extra-Rabatt auch vertretbar. Sollten also die nächsten paar Ölwechsel sicher sein.
Als Gurte habe ich statische Dreipunkt-Gurte gewählt. Die sind zum Einen original und zum Anderen auch die einzige Option im schrägen Innenraum des Bugs.
Als erstes mussten die Plastik-Stopfen aus den Bohrungen. Eine Spax-Schraube mit dicken Unterlegscheiben bot ausreichende Angriffsfläche für die Fingerchen um nicht an der Karosserie hebeln zu müssen:
Bei der provisorischen Montage des unteren, äußeren Befestigungspunktes zeigte sich auch direkt die erste Schwierigkeit. Direkt neben der Bohrung läuft ein in die Karosserie einlaminiertes Versteifungsrohr:
Da war somit kein Platz für die von mir auserkorenen Verstärkungsplatten
Die original Platten hat der Vorbesitzer bei seinem Ausbau anscheinend direkt mit entsorgt. Danke….
In einem spontanen Geistesblitz besann ich mich aber auf Reliants Stärke der Kostenminimierung bei der Produktion. Wäre doch gelacht, wenn die nicht für die oberen Befestigungspunkte die gleichen Platten verwendet hätten, wie unter der Karosserie! Im Kofferraum waren nämlich noch die beiden oberen original Platten verbaut:
Also abgeschraubt und ausprobiert. *Tadaaa*:
Passen haargenau. Glück gehabt. Sollte jemand von euch mal passende Platten benötigen, die Originale sind 50 x 25 mm groß. Die Bohrung hat 11,5mm und ein zölliges Feingewinde (passend zu den standardisierten Bolzen).
In den Kofferraum kamen nun die einfachen Platten samt passenden Muttern:
Bei der Gelegenheit hab ich übrigens festgestellt, dass die Karosserie links und rechts unterschiedlich breit ist. Da liegen Zentimeter zwischen! Dammte Handarbeit.
Um das Gurtschloss in der Mitte zu befestigen, muss man dessen Halterung unter der Karosserie etwas lösen:
Diese Verschraubung hält gleichzeitig auch den Tank. Also die Mutter nicht komplett abschrauben!
So hat der Bug nun wieder ein paar anständige Gurte:
Normalerweise bin ich ja kein großer Freund von Statikgurten, weil man mit ihnen häufig nicht mehr alle Bedienelemente in einem Fahrzeug erreichen kann. Da der Bug aber so schmal ist, ist das bei ihm kein Problem. Ich komme sogar noch an das Knie der Beifahrerin….