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Immer ruhig bleiben

Nachdem auch die Beleuchtungsmalessen geklärt waren, blieb mir nur noch den Leerlauf nach zu stellen (Ihr seht, ich kann mich vor dem Ergebnis der TÜV-Abnahme nicht mehr lange drücken…).
Der Verkäufer hatte ja die Halteschraube des Gaszugs verstellt. Daher wusste ich auch nicht, ob der Leerlauf ok war. Ein ausgehender oder unrunder Motorlauf beim TÜV ist ja schon peinlich. Soll ja nen guten Eindruck machen, der Junge!
Auf der Probefahrt und den anschließenden Tests hatte sich der Motorlauf als etwas ruppig und unrund erwiesen. Wenn man die Kupplung trat, hatte man immer Angst, dass er aus gehen würde. Ein Check war also angebracht.
Also Motor warm gefahren und unser ur-altes Messgerät ausgemottet:

Seit der nutria-braunen VW 1600-Limousine meines Vaters (1978 gekauft von Dr. Mäxius und heute noch beweint), wurde das Gerät nicht mehr benutzt. War also auch in dieser Hinsicht eine Premiere. Vielleicht hätten wir vorher erstmal an einem modernen Fahrzeug mit Drehzahlmesser gucken sollen, ob das Gerät noch anständig anzeigt. Im Nachhinein hab ich da so meine Zweifel. Egal, zurück zum Thema:
So sah das Hexenwerk im Detail aus:

Neben vielen anderen Sachen kann man damit auch die Drehzahl eines Motors messen. Dazu schließt man die schwarze Klemme an den Minuspol der Batterie und die rote Messklemme an den Minuspol der Zündspule an. Don’t ask me… Hexenwerk halt. Lustiges Detail: Man kann das Teil nur zwischen 6- und 8-Zylindern umschalten. Laut Handbuch soll man für 4-Zylinder-Motoren einfach den 8-Zylinder-Wert durch zwei teilen. Man merkt, dass dieses High-Tech Dingen aus Amerika kam…
Weiterhin kann man bei dem Gerät zwischen „LO RPM“ und „HI RPM“ umschalten. Da wir ja den abzulesenden Wert immer halbieren sollten, haben wir auch für die Leerlaufdrehzahl die „HI RPM“-Einstellung verwendet. Entscheidend ist also die oberste Skala. Wie gesagt: Keine Ahnung, ob das richtig war. Sobald Sir Edward zugelassen ist, werde ich mal ne richtige Werkstatt aufsuchen und auch die CO-Werte überprüfen lassen. Die können sowas besser als ich.
Im R3W-Forum wird empfohlen, dass man über die Leerlauf-Einstellschraube des Vergasers ein Stück alten Benzinschlauchs stülpen soll.
Vorher (mit noch verstelltem Gaszug):

Mit Schlauch:

Der Schlauch hat (theoretisch) den Vorteil, dass man ohne große Fummelei den Leerlauf mit montiertem Luftfilter einstellen kann. „Flexible Welle“ quasi:

An sich ne echt gute Idee. Allerdings hat sie bei uns irgendwie nicht richtig funktioniert. Sobald man nämlich nur am Schlauch leicht wackelte, veränderte sich die Drehzahl willkürlich. Mal 400 rauf, mal 200 runter. Mystisch. Daher kam er wieder ab und es musste doch mit einem langen Schraubenzieher gefummelt werden. Geht auch.
Im Handbuch steht, dass der Motor 900 U/min im Leerlauf machen soll. Das haben wir mal eingestellt:

Allerdings lief Sir Edward so sehr unrund. Keine Einstellung, mit der ich zum TÜV wollte.
Also haben wir den Leerlauf langsam hoch geschraubt, bis der Motor ausreichend ruhig lief und auch die Schwankungen der Anzeigenadel weniger stark waren. Bei 1400-1500 U/min war das erst der Fall:

(Mein Vater hat übrigens ein unnachamliches Talent in Videoaufnahmen rein zu quatschen… bitte entschuldigt dies.) Wie gesagt, alles nur mit dem ur-alt-Messgerät und nur für den TÜV. Ich begebe mich da nochmal anständig dran. Versprochen! Es war halt im wahrsten Sinne des Wortes, der Vorabend des TÜV-Termins…
Nachdem der Leerlauf eingestellt war, musste noch die Choke-Einstellschraube justiert werden. Diese soll bei eingestelltem Leerlauf 0,04inch (1,016mm) Abstand zum Chokezug haben. Wir haben abgerundet und 1mm genommen.
Nun war Sir Edward wirklich bereit für seinen großen Auftritt!

Es werde Licht

Als nächstes auf meiner TÜV-Liste stand noch der Beleuchtungscheck.
Die Scheinwerfer funktionierten ja und nachdem ich die Schrauben optimiert hatte, ließen sie sich auch einstellen.
Ich wählte die rustikale Rechenschiebermethode zum einstellen:

Sehr gute Anleitungen und Skizzen finden sich hier und besonders hier. Leider habe ich auf den Hella-Scheinwerfern keine Prozentangabe zum Neigungswinkel gefunden. Ich hab daher mal 1,2% angenommen. Tobias hat dann den Ballast im Auto gespielt, Vaddern hat vorne am Brett die Markierungen ausgemessen und Kommandos gegeben und ich habe an den Einstellschrauben gedreht. Nachdem wir das Prinzip verstanden hatten und uns auch einig waren, welches „Links“ nun gemeint ist, klappte es ganz gut. Das Ergebnis kann auch nicht so schlecht ausgefallen sein, da der TÜV-Mensch meinte, sie wären gut eingestellt. Sollte also passen. Vielleicht fahre ich irgendwann nochmal in einer Werkstatt vorbei und lasse sie mit einem Messgerät einstellen, um das Maximum an Leuchtweite raus zu holen.
Der nächste Patient war die Nebelschlussleuchte. Die wollte partout nicht leuchten, obwohl Strom durchs Kabel krabbelte. Ich muss aber ausdrücklich betonen, dass der Fehler NICHT bei der besten aller Freundinnen lag, welche die Leuchte montiert hat! ICH hatte die Masseverkabelung nicht anständig gemacht. Konnte sie nix zu. Mit einem neuen Kabelschuh war das dann auch behoben.
Der Check der restlichen Beleuchtung förderte dann weiteres Unbill zutage.
Wenn ich rechts geblinkt habe, ging die rechte Positionsleuchte dauerhaft an. Wenn ich die Positionslichter eingeschaltet habe, leuchteten Positionslicht und Blinker zusammen. Links war alles ok.
Mein erster Verdacht war das Blinkrelais (wie immer der Fehler, das Schlimmste zuerst anzunehmen…). Das Blinkrelais (oben) und das Warnblinkrelais (unten) sind nämlich in Reihe geschaltet:

Leider ist ihr Funktionsprinzip aber genau umgekehrt. Im Blinkrelais öffnet ein Bimetall wenn es heiß wird und unterbricht den Stromkreis = Lampe blinkt. Im Warnblinkrelais schließt ein heißes Bimetall den Stromkreis = Lampe blinkt. Dadurch, dass man aber den Warnblinkschalter selten benutzt, korrodieren dort die Kontakte und nach der Betätigung, geht der Schalter nicht mehr weit genug zurück, um den Blink-Stromkreis wieder zu schließen.
Sollte das Blinkrelais mal den Geist aufgeben, kann man zur Not das Warnblinkrelais umstecken und selbiges überbrücken. Das hat den Vorteil, dass schlechte Erdung nicht so sehr auf die Blinkgeschwindigkeit durchschlägt. allerdings brauchen die Blinker dann auch länger bis sie ansprechen, da das Bimetall erstmal heiß werden muss.
Sollte man dann Ersatz für das Blinkrelais selbst suchen, wird es haarig. Hier ein Bild vom Original Lucas 8FL 12V Type 36:

Das Problem ist nämlich, dass das Relais nur zwei Anschlüsse hat:

98% der verfügbaren Relais haben aber drei Anschlüsse. Das einzige Relais mit zwei Anschlüssen, dass ich gefunden habe und das auch genug Last verträgt (4x21W) ist das Hella 4lz 961 553-122. Das ist aber rund (und passt damit nicht mehr in die Halterung) und soll auch gelöste 25+€ kosten. Dafür bekommt man auch schon ein schönes lastunabhängiges Relais mit dem man auch LED-Blinkleuchten verwenden kann.
Aber genug des Exkurses!
Nachdem ich also von den Preisen der Ersatzrelais erfahren hatte, habe ich erstmal alle anderen Fehlerquellen gechecked. Bei nem Plastikauto ist das immer als erstes (auch wenn ich mich selbst nicht dran gehalten habe) die Masse. Daran liegen 98% der elektronischen Malessen.
Mittlerweile hatte es übrigens das Regnen angefangen. Aber im provisorischen Zeltbau kenne ich mich ja aus:

Also erstmal den Scheinwerfer vorne ausbauen:

Arsch-lecken! Auf die Idee waren schon Menschen vor mir gekommen und hatten dabei den Kreuzschlitz der verrosteten Schraube rund gedreht…
Also ausbohren. Hier das Bilderbuch-Ergebnis:

Nachdem der Regen vorbei war, hab ich dann mit nem Überbrückungskabel eine direkte Masse-Verbindung zur Batterie gelegt. Damit lüppte der Blinker wieder:

Also wirklich Massefehler. Also habe ich alle Masseverbindungen mal aufgearbeitet.
Der Massepunkt am Rahmen sah schon fies aus:

Ist jetzt wieder sauber und hat nen neuen Bolzen bekommen.
Die Kabel am Scheinwerfer wurden gereinigt und mit Lötzinn verstärkt:

Hier übrigens noch ein Doku-Foto von der Fassung, falls die Nachwelt mal eine braucht:

Der Text besagt 21W 5W Seima 427-D. Ist übrigens „Made in France“, wie ich das schon vermutet habe (Man beachte auch die schönen neuen Edelstahlschrauben):

Nachdem die Verkabelung vorne nun wieder ok war, blinkte Sir Edward zwar, aber doch ziemlich müde.
Also gingen Vaddern und ich auch noch das Rücklicht an:

Ist auch mal wieder eine schön englische Konstruktion. einfach die beiden Halterungen auf nen Stück Presspape nieten und das dann mit Nägeln (!) und Dübeln an die Karosse tackern.
Die Dübel kann man natürlich nicht beschädigungsfrei ausbauen. Hier seht ihr ihre ungeschützte Rückseite:

Der Dreckklumpen mit dem Pfeil ist der Dübel mit nem Nagel….
So sahen die Dübel ausgebaut aus:

High-tech…
Als Ersatz gab es nach erfolgter Kontaktpflege mal wieder Edelstahl:

Leider brachte das aber alles keinen Zuwachs in der Blinkgeschwindigkeit.
Erst mit angelassenem Motor nahm auch die Blinkgeschwindigkeit zu. Da war sie dann normal. Na wegen mir….
Somit war auch das Kapitel der Beleuchtung abgehakt.

Erste Lebenszeichen

Nun war alles bereit. Es gab keine Ausreden mehr, warum ich den Motor nicht starten wollen würde.
Vorsichtshalber habe ich noch zwei Feuerlöscher geholt und bereit gestellt:

Wer weiß, ob ich nicht irgendwo Öl hingeschmiert habe, wo es sich entzünden könnte. Wer weiß, ob ich nicht einen der Benzinschläuche falsch aufgeschoben habe. Wer weiß, ob ich nicht irgend einen Kurzschluss produziert habe.
Für den ersten Versuch habe ich das Kabel von der Zündspule abgezogen und den Motor erstmal ein wenig mit dem Anlasser gedreht, damit die Ölpumpe Druck aufbauen und die Lager mit Schmierstoff versorgt werden konnten. ich hatte diese Vorgehensweise mal in der Oldtimer Praxis gelesen fürs ausmotten. Sowas in der Art stand hier ja auch an.
Nun kam das Zündkabel wieder an die Spule und es war Zeit für den großen Moment.
Ich gebe zu, dass ich doch ziemlich schwitzige Hände hatte, als ich den Zündschlüssel umgedreht habe…..

Ok, erste große Erleichterung: Er läuft! Erster Schock: Ohne Choke und Gaspedal geht er gleich auf Vollgas und dreht sich die Seele aus dem Leib!
Also erstmal wieder aus und in Ruhe gucken, woran das liegen könnte.
Mein Vater fand recht schnell die Lösung. Der Vorbesitzer/Verkäufer hatte den „Haltesechskant“ des Gaszugs so hochgezogen, dass der Motor immer mit Vollgas lief. Hier ein Bild des Gaszugs:

Eigentlich sollte der Arm des rechten Zuges (Gaszug) an der oberen Schraube (die mit der Feder) anliegen.
Wir haben dann mal den Sechskant los geschraubt und in seinem Langloch ganz nach unten geschraubt(oben im Bild):

Danach haben wir erneut versucht den Motor zu starten:

Welch herrliches Wunder! Der Motor schnurrt ziemlich passabel vor sich hin und auch die Gasannahme erfolgt spontan. Natürlich wollte ich den Motor nicht lange ohne Luftfilter laufen lassen. Daher übrigens auch das zischend-zwitschernde Geräusch beim Gas geben.
Wir vermuten, dass der Verkäufer das Standgas so hoch geschraubt hat, weil ansonsten der Motor durch den zugeschmodderten Auspuff und die kaputte Unterdrucksteuerung immer aus ging. Zum Glück scheint er auf den ersten Blick nichts an der Zündung verstellt zu haben.
Der Luftfilter musste runter, damit wir an den Vergaser und sein Gestänge ran kamen. Leider hatte ich bei meiner ersten Montage die neue Dichtung beidseitig mit Hylomar eingestrichen. Fürs Protokoll: Das war dumm.
Die Dichtung zerriss beim abheben des Filters:

Gut das ich beim Korrosionsschutz-Depot einen Stapel Dichtpapier mitbestellt hatte. Da konnte ich fix Ersatz schneidern:

Mit neuer Dichtung gabs dann einen abschließenden Start, welcher direkt in die erste Probefahrt übergehen sollte:

Die Probefahrt war glücklicherweise völlig unspektakulär. Sir Edward schnurrte wie ein Kätzchen und fuhr sich sehr schön. Lediglich im ersten Gang war die Gasannahme etwas störrisch und führte dazu, dass der ganze Wagen stark ruckelte, so als würde man stakkatoartig Gas geben und wieder loslassen. Mal sehen, was das ist. Um das zu ergründen, muss ich aber glaube ich erstmal etwas mehr Strecke abspulen.
Nachdem nun der Motor war war, konnte ich auch das Motoröl und das Getriebeöl wechseln.
Nach jambos Warnung (Danke nochmal!) bin ich nochmal losgegangen und habe spezielles Schaltgetriebeöl besorgt:

Da steht hinten nix von „Hypoid“ drauf. Sollte also richtig sein. Hoffe ich zumindest?
Irgendwas stimmte aber mit dem Füllstand beim Getriebe nicht. Laut Handbuch sollen da 640ml Öl rein. Bei diesem Füllstand soll das Öl durch die Einfüllöffnung gerade wieder austreten bzw. sie erreichen:

Ich hab jetzt 750ml drin und es kommt immer noch nix aus dem Einfülloch raus… Steht nur knapp drunter. Naja, soll erstmal reichen. Wird schon passen.
Das alte Motoröl war ne richtig fiese Brühe:

War pechschwarz und hat fies gestunken. Ich bin mir leider auch nicht sicher, wonach es gestunken hat. Ich befürchte nach Benzin. Aber auch da wird erst die Zeit zeigen, was Ambach ist.
Zur Dokumentation, hier noch ein Bild vom alten Fram PH2834 Ölfilter:

Ich habe mich für einen MAN W914/2 Ölfilter als Ersatz entschieden. Der ist zwar dicker als der Fram- oder sein MAN 712/21-Kollege, aber dafür nicht so hoch. Mal sehen, was das für praktische Auswirkungen hat. Eines weiß ich aber schon: Sollte ich mal den Anlasser ausbauen müssen, muss der Filter auch raus:

Ansonsten ist da zu wenig Platz zum rangieren.
Auf der Unterseite geht er auch nur knapp am Öldruckventil vorbei:

Das habe ich bei der Gelegenheit auch mal ausgebaut:

und durchgespült:

War aber nix dran.
Damit war auch der Schmiermitteltausch abgeschlossen und es konnte an die letzten Checks für den TÜV gehen…..

Trennungsgrund

Nachdem ich im R3w-Forum diesen Beitrag gelesen habe, habe ich mich neben der Bremsen-Arbeit auch mal schnell dem Drehzapfen des Kupplungsarms zugewandt.
Natürlich sah die Einheit bei Sir Edward genauso aus, wie auf Fifers Beispielbild:

Die „Tonne“ war aufgrund der langen Standzeit festgerostet und wirkte nicht mehr ausgleichend, wenn die Kupplung betätigt wurde. Das führt normalerweise recht schnell zum Exitus des Bowdenzugs. Also eine Sache, die man regelmäßig im Auge haben sollte.
Man sollte dann auch nicht versuchen, mit dem Hammer den Drehzapfen wieder frei zu bekommen, weil man dabei gerne den Kupplungsarm verbiegt. Der einzig wahre Weg ist, wie auch im Bild beschrieben, dass man den Drehzapfen mit Rostlöser einweicht, den Bowdenzug abschraubt, einen Schraubenzieher durch das dann frei gewordene Loch steckt und langsam aber beständig den Drehzapfen frei dreht.
Damit man nachher wieder die richtige Position des Bowdenzugs findet, ohne die Kupplung neu einstellen zu müssen (was man bei der Gelegenheit aber machen sollte), kann man einfach vor dem Abschrauben einen Messschieber zur Hand nehmen:

Hat man den Drehzapfen einmal los bekommen, kann man ihn auch ganz raus nehmen und gründlich reinigen und etwas abschleifen:

Bei der Gelegenheit kann man auch gleich mit einem gerollten Schleifpapier seine Bohrung im Kupplungsarm ausschleifen. Nur um den groben Rost und Dreck raus zu bekommen.
Das hier passiert übrigens mit dem Bowdenzug, wenn die Tonne die Drehbewegung nicht mehr ausgleicht:

Ich hoffe Sir Edwards Kupplungszug hat es nicht allzu übel genommen.

Sisyphos is immer noch am Duo schieben

Nach Wuschels Ermahnung, habe ich mich heute mal wieder an Lolas 3-Gänge-Salat begeben.
Schöne abgelegene Spielstraße in der Umgebung gesucht und immer hoch und runter gefahren, bis ich mal den dritten Gang drin hatte. Danach direkt rechts ran und nach Anleitung eingestellt.

Bei dieser Stellung stieß die vordere Anschlagschraube auf Widerstand:

Also erneut angelassen, und geschaut ob der 3. Gang wieder da ist. War er auch. Exakt einen Schaltvorgang lang. Als ich an einer Kreuzung anhalten musste und danach vom 2. wieder in den 3. wollte, landete ich nur wieder im Leerlauf und der Schaltknüppel bot keinen merklichen Widerstand.
Also wieder weiter, bis nach 5-6 Schaltversuchen wieder der 3. drin war. Nun das selbe Spiel: Rechts ran und einstellen. Diesmal fand ich den Anschlag in dieser Stellung:

Ihr dürft raten, wie lange der 3. Gang diesmal hielt….
Allerdings trat nun ein neues Phänomen auf. Der 3. ging zwar bei jedem Schaltvorgang rein, er sprang aber sofort wieder raus, sobald die Kupplung griff/schloss und er was leisten sollte.
Also wieder: 3. einlegen, rechts ran und einstellen. 3. Versuch, 3. Anschlagpunkt:

Ich erspare euch das 9Live-Quiz: Nein, auch der 3. Versuch brachte nichts außer einem einzigen erfolgreichen Schaltvorgang.
Danach hatte ich ehrlich gesagt keine Lust mehr. ich hab Lola nun wieder in die Garage verfrachtet.
Keine Ahnung, wies weiter gehen soll. So wird das zumindest nix. Ich denke ich werde den Motor öffnen und das ganze mal von innen besehen müssen. Leider hab ich vom M53-Innenleben 0-Ahnung und auch weder Spaltvorrichtung noch anderes Spezialwerkzeug. Von „Lust“ ganz zu schweigen.
Ich gebe ehrlich zu, dass ich momentan so demotiviert bin, dass ich Lola wohl erstmal wegstellen werde, bis Sir Edward TÜV hat und ich damit ein Erfolgserlebnis hinter mir habe. Eine Alternative währe höchstens externe Hilfe.